朱啸虎有些安静，这不科学。
近日有媒体爆料，“摩拜单车、ofo两家单车企业资金告紧，开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元，自行车厂以及公关公司等供应商的付款均已暂停。”
以他的作风，自己投资的项目被推到风口浪尖而不出来站台，是很不朱啸虎的，毕竟他是能因为更小的事在朋友圈一言不合和普通家庭马化腾开撕的男子。
何况这则赤裸裸的负面，还涉及他近段时间极力撮合合并的另一个龙头，打击面着实不小。
在摩拜看来，这更是需要强烈谴责的“恶意诋毁”，并将诉诸法律手段来维护自身的合法权益；而ofo也回应，目前公司安好有序，所谓挪用补缺口一说，纯属造谣！
此二家都强调，亲爱的用户，你可以退押金试试，保证你拿得到。很多人试了，的确能完璧归赵。
然而，无论是秒退的押金，还是悲愤的回应，都并不足以澄清对于押金去向的指控。
事实上，这已经不是共享单车们第一次因为押金问题遭受非议，早在今年2月就有质疑其变相非法集资。
几乎所有的共享单车平台最初都设有“使用前先交押金”的模式，ofo是99元，到今年6月涨到199元；摩拜则是299元。
尽管你现在可以通过芝麻信用和腾讯信用，进行免押金骑行，但像我一样一早就交了押金注册的，也不急着必需把钱退回来。据悉，共享单车的基本圈情是，至少80%的注册用户还是押了金的。
而截至目前，根据官方数据，摩拜和ofo各在全球拥有2亿注册用户。
我们用极度保守的想象力掐指一算：
即便只有1000万用户交了押金，每人押金200元，每户退还押金的平均周期为6个月，那也能保障半年内有20亿的现金储备。如果年化收益率是5%，一年下来也能坐收1个亿。
这种稳健型投资，也叫空手套白狼，在金融圈里是很正常的操作嘛，跨界以后才发现出行圈都是耿直boy，见不得钱来得这么容易。
容易在哪呢？共享单车的准入门槛着实不高，其实现在干的不外乎自行车租赁的单边交易。据统计，从去年9月到今年5月，共新生有44个共享单车平台，平均一个月能有5家。
当然，我们不能麻木地无视其中付出的努力。即便为了获取更大的本金规模，平台也必需想方设法地扩容用户池的上限。
直到2月一家莆田的共享单车Kala单车破产，创始人林斌披露了试运营阶段因单车丢失率、失踪率和损坏率远超预估，遭投资人撤资。
让人惊讶的是，随后投资人竟然能将公司帐目上部分用户的押金划走，并撤走了财务和客服。这才让人突然意识到，这项铁皮实业，竟然能和无良的P2P金融殊途同归。
这个监管缺失的弊病，在今年8月出台的共享单车新规中得到了一定的约束：
政府鼓励采用免押金方式，而至于“企业已收取押金或者预付资金的，要在注册地设立专用账户，实行专款专用，完善退还制度，接受交通、金融等主管部门监管”。
其实在此新规之前，摩拜就和其股东之一的招商银行在押金监管等方面展开战略合作；而ofo也和中信银行达成了监管合作。
然而，对押金的指控并未停歇，还变着体位地卷土重来。不禁得追问一个为什么。
委屈吗，谁叫你只烧不赚呐
对押金去向的质疑，背后立着一个基本共识，共享单车这桩生意本身太难做——有多容易生，就有多容易死。
证据一：提前夭折的老三们
过去的180天内，包括悟空单车、3Vbike、町町单车、酷骑单车、小蓝单车、七彩单车在内等6家共享单车倒闭，其中最短的只活了4个月。
讲道理，原本老三们就没打算活到最后，他们的人生巅峰是体面地被二家龙头摩拜或者ofo收购，数着钱笑看风云。现实却是，他们中的大部分，都提前在贫穷中结束了这次风口上的征程。
死因集中在融资困难和资金链断裂。
比如活得最长的小蓝单车，崩得很突然，前脚还在追加生产、升级产品，看不出衰颓之势，蓦然回首就没钱了。
小蓝倒闭之后，用户才发现押金退还不能，因为被用于支持生产。
没钱的时候，谁还按规矩来呢。这不仅是难以界定的圈内潜规则，更是一种运营技巧。很难说，头家们就会完全杜绝灰色操作。
证据二：大声嚎穷的投资人
老大老二也缺钱啊。虽然他们拿了很多钱——截至目前，ofo完成融资约100亿元人民币，摩拜约70亿——但是再多钱也无法改变重资本重资产的属性。
满大街的自行车，意味着在制造、投放和用户培育方面的血本。
光是为了平衡国民素质所采取的成本就很高昂。摩拜把这部分成本融入了造车成本中，即便是造价大幅优化的最新款MoBike Lite，平均单车成本也不低于1000元。
而ofo却将其摊到硬件维护上，其单车报修率在14%～16%，这笔支出是不小的。为了控制成本，ofo推出了智能锁，而据估算，光是换锁的累计支出或就高达8亿元。
朱啸虎此前曾坦言，“投ofo的时候不知道这么烧钱。”
而比起成本，更让他吃不消的头部竞争。近几个月来，朱啸虎多次在公开场表示，摩拜和ofo必须合并。他说，两家公司仍然要投入大量的资金运营，不盈利，前两家合并才能盈利啊～
你可能还记得他曾说，X月内结束战争。现在这个老梗应该和很多话一道，列在他最想删除的语录单上。
证据三：两手一摊的盈利模式
不盈利的原因，之一在于竞争加剧了运营成本，之二在于至今除了自行车租赁收入，并没有明确的盈利模式。
自行车租赁本身是桩薄利多销的生意，没有太多的想象力，盈利规模的上限在于用户池。竞争很容易亏本，只有当你实现垄断，才有可能通过诸如提高骑行单价来提升利润率。
即便如此，赚到的都是辛苦钱伐？
所以当一大笔钱存在他们的户头，能够用金融圈以钱生钱的套路躺着赚钱，得耿直到多蠢而不为？有人扒坟说，摩拜CEO王晓峰早先就曾透露，公司会拿一部分押金购买银行的理财产品。
并且这也能操作得与新规中的专款专用并不矛盾。如果和监管银行达成协议，购买银行内的理财产品，钱又没出过账户，仍旧是专款专用。
还要啥自行车嘛？
全世界最会骑自行车的民族，还养不活两个共享单车？
当然，如果共享单车只能吃土，怎么可能还有那么多人砸破头都想去风口飘一把呢。毕竟我们是全世界最会骑自行车的民族，两个共享单车都养不起，不仅说不通，还太丢人。
据交通运输部的不完全统计预计，2017年中国共享单车市场规模有102.8亿元人民币，这个数字甚至还不及头部二家至今的融资总额。
但这不影响圈内更积极的预测。中国的市场潜力在日均3亿次骑行，现在这个数字在5000万-6000万次的水平。
而根据朱啸虎所言，格局已定，摩拜和ofo占据了共享单车市场95%的市场份额。照此，摩拜ofo完全有能力只靠租赁生意实现盈利，前提是不继续扩张的话。
目前，双方除了继续在国内进行投放，也在生猛地扩张海外版图。以ofo为例，目前已经进入16个国家的180个城市，目标是今年底开拓20个国家。而按照现在的进展，达成目标毫无压力。
我们当然可以选择相信，这是两家中国创业公司，要用自行车实现英特纳雄耐尔的伟大理想。但是心底得清楚，背后的推动力，仍旧是资本的想象。
当中国本土竞争日益白热甚至走进死胡同时，更广阔的世界市场显然是下一页PPT的理想内容。
就像ofo首席产品官陈为的说法，目前对我们来说，最重要的还是继续扩张，把我们的车投放到更多城市。
至于盈利，当然也很重要，ofo已经在几个城市实现盈利。但显然这是不够的。
这笔生意最终将走向何处？
从第一页PPT的时候，我们已经听过许多。共享单车尚未爆发的“互联网”属性，盈利模式大概是这么几种：广告，电商，游戏，增值，企业服务。
目前来看成功的尝试并不多。比如摩拜在微信上卖“雨衣”；ofo为“小黄人”电影打广告；各种合作的优惠券等等。
现在，还没人有心思想这茬正经事啊。
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