何小鹏心里肯定是有些不服气的。
昨天有消息传出，威马正在筹划的新一轮融资，将由腾讯领投，金额两个亿左右。这让本来就在新造车融资竞赛中拔得头筹的威马蓬荜生辉。坊间曰：“蔚来威马开启新造车的双寡头时代。”
其实，这个消息是二刷了，12月5日百度资本领投10亿元B轮出炉时，就已经流出过一次，只是10天前没有引起吃瓜群众的广泛关注。
挑在此时回锅快炒，恐怕是因为前两天爆出了阿里巴巴和小鹏汽车之间不得不说的故事——
双十二那天，阿里完成了对小鹏汽车的战略投资交割，金额在三四个亿，占比10%；有人士指出，这个数不像阿里的手笔，目测只是占坑费，到明年初小鹏的新一轮融资阿里可能会再加码。
资本一向是能引得无数媒体竞相折腰自然落稿的多娇之事，对于恨不得一块钱掰成两块花的创业团队，更是不可多得的免费宣传。
然而，小鹏汽车却没能凭借这轮投资为自己挣得像样的头条。人们的焦点始终都集中在“阿里出手了”这件事上。
何小鹏终于了发挥了阿里移动事业群前总裁的职能，坐实了背靠阿里的裙带关系，仿佛这是他正式入主这家以他的名字命名的新造车公司以来被予以的最殷切的希望，也是迄今小鹏最大的砝码。
尽管就在12月7日阿里福特战略合作的沟通会上，AliOS总裁胡晓明还再次重申，阿里不会造车——没人在意这样的细节，何况只撩金不撩铁也没毛病。
重要的是，凑齐了BAT，比什么都能说明，风口就在这里，下一批猪即将起飞。
这个风口很和平
从大出行的层面来说，BAT勾搭汽车圈的历史可以追溯到2013年。根据公开资料统计，这四五年期间，和汽车交通相关的公司，百度投资约15家，阿里16家，而腾讯则多达到35家。
BAT的资本布局（根据公开资料整理，省去了投资过但已经关停或转型的项目，不计入半导体芯片、机器人、飞行器等综合性硬件或其他弱相关领域）
通过资本整合，标的起先集中于地图数据、后市场和网约车，近一两年则开始往上游移动，进入了车联网和新造车。
随着赛道更迭，我们每年都能看见BAT操盘下的代理人战争：优信和瓜子，滴滴和Uber，ofo和摩拜，无不如是：BAT控制两个寡头，碾压或收购三四五名，最后进行入口收割。
竞争压力让来自普通家庭的马化腾厌倦。12月初，他在2017《财富》全球论坛上就罕见地直抒胸臆，腾讯阿里之间有十几个竞争的领域，实在是太多了。
甚至在共享单车这条已经无钱可赚的赛道，大家仍旧拒绝停战，持续下注，演变成“完全取决于阿里愿意投多少，腾讯又愿意大多少”的扑克游戏，让马化腾生气得发了朋友圈。
BAT的竞争关系让人们对新赛道局势也神经紧张起来。尤其是这次腾讯和百度在蔚来威马上的交叉投资，合纵连横的意味浓厚，不少人猜测两家将合力把小鹏给废了，让马爹无路可走。
这是幼稚的推测。我不认为各单位在理智的前提下，会在新造车领域发动代理人战争。
和二手车（O2O）、网约车、共享单车的赛道不同，新造车的比试不限于新造车公司之间，而是和上百家传统汽车主机厂和供应商一道进入新能源和自动驾驶的赛道，接受市场的检验。
即便拼死小鹏，也并不会腾出更多的生存空间。双寡头竞争模式的目的，是想要通过落实垄断，来获得治驭入口的绝对权力。
万变不离其宗的是BAT的商业逻辑。他们不会因为汽车是一个产值占到中国GDP六分之一的大产业，就老房子着火似的要认真造车了。认真你就输了。
我们再回到之前所说的共享单车，马化腾一针见血地指出，蚂蚁金服（阿里）看中了哈罗单车的流量入口；他没指出的是，腾讯看中的也是摩拜的流量入口，谁也不比谁多些情怀。
这个入口争过来，现在看还只是支付场景，支付宝VS微信支付，未来还充满着想象力。
得入口者，得永生。
汽车也是一样的，BAT仍旧是想通过占用人类最后的那点移动时间，植入各自的生态，通过主营业务来盈利。所以，至少现在还不是打的时候。
真·战场
阿里挣钱就非常典型，用自己的逻辑和生态去套模。
比如现在力推的新零售，前两天，就在上海开了一家天猫汽车自动贩卖机，到店扫脸，车钥匙就能自己弹出来。不过这块还不成气候。
从财报来看，阿里最核心的业务，也就是主要营收来源还是电子商务，然后是云计算业务，和数字传媒娱乐。
阿里家大业大的，有时候很难懂它的终局是什么。比如了解阿里的人都知道，云计算在很长一段时间里是个只存在于概念和赤字中的深坑，所有人都把主导者王坚看作是个骗子+疯子。
马爹却很相信这个满嘴跑形而上火车的人，还让他坐上集团CTO的位子，让不少阿里粉义愤填膺了足足五年。结果云计算做成了，并且从去年开始扭亏为盈。
就是在这项“基建”技术上，AliOS于去年成功商业化，第一款落地产品是上汽荣威RX5。RX5的发布会，马爹还罕见地亲自出席了，真不是给上汽面子，大概是为了搂一眼信念成熟的样子，我猜的。
自此，中国就有了第一辆真正意义上的互联网汽车，上汽荣威RX5还因此被收录进了北京汽车博物馆。更重要的是，这款车的爆红，让汽车圈的各种不服被互联网给撸平了。
现在一批自主合资都对AliOS产生了浓厚的兴趣。除了已经公布的神龙、福特，还有几家传统巨头也在接洽中，不乏“市场份额全球领先的德国老牌汽车集团”……
就眼下而论，AliOS（云计算）给了阿里在汽车上的入口，然后在入口上接入阿里生态：比如停车费、过路费、加邮费等支付（电子商务），定制化的导航（高德业务），影音娱乐，等等等。
阿里管这个过程叫做赋能。
请记住这张图，请在说到BT的时候回来瞥一瞥
马化腾又一针见血地指出了阿里的赋能，格局不行——
赋能的最终格局是要看被赋能者的安全程度。在一个中心化的生态中，被赋能者的渠道、利润都被中心所掌控。也就是说，被赋能者的命运百分百的掌握在中心手上，但腾讯推的是“去中心化”赋能。
啥意思呢？
马化腾也解释过：“我们不会把柜台出租给你做生意，而是你自己建房子，建完之后就是你的了，你的粉丝、你的客户就是你的，不需要再交月租，不用说每年涨价，这就是去中心化的赋能。”
概念很好的，但是三家之中就属腾讯的落地最弱了。除了今年广州车展时和广汽联合发布了战略合作，推出车联“AI in Car”系统，就没有更多的消息了。这也解释了它在投资时“买买买”的策略呃……
腾讯的主营业务在于社交和游戏，这或许会是赋能以后接入的主流内容。尤其看到今年王者荣耀和吃鸡的盛况，汽车对战的元年或许由此揭幕。
但是更具有想象力的是马化腾一直在夸奖的小程序，他判定小程序将是未来互联网的方向。他说：“我们认为这是未来，以后计算机的世界没有App，只有不断浮动的代码。”
至于怎么浮，目前只有腾讯自己知道的样子。
而百度是三者之中，唯一一个正在致力于转型的，提出要All in AI。
转型是因为它原本的主营业务——网络（医疗？）营销，出现了疲态。这项业务的本质就是看人多不多，钱多不多。然而从2016年Q3开始，活跃客户数就在一路下跌，今年Q3还降了7%。
不知道All in这种赌徒式的勇气是不是梁静茹给的。李彦宏说，在过去两年半的时间里百度在人工智能方面的投入已经高达200亿。而事实上，百度从2013年的深度学习研究院就在布局了。
值得注意的是，百度其他服务业务并不给力，所以AI真是一场押上命运的豪赌。
好在今年百度带来了四个充满希望的产品/框架：
百度对话式人工智能操作系统DuerOS；
百度自动驾驶开放平台Apollo；
AI人车交互系统Apollo小度车载系统；
以及智能出行城市“Apollo+雄安计划”
目前百度还是很虚的，最有力的背书是李彦宏今年在北京吃到的那张自动驾驶的罚单。
但是据百度披露，整个Apollo的生态已经拥有超过70个伙伴，包括主机厂、供应商、出行服务商、以及政府机构。
主机厂包括北汽、奇瑞、一汽、长安、长城、金龙、起亚；供应商比较牛，有大陆和博世等；还有在全球有超过1700多位使用Apollo开源代码的合作伙伴等等。
没啥实际的情况下，空答应一声也无妨，我猜。但百度表示，到2020年，Apollo就将和合作伙伴陆续量产出赋能AI的第一台家用车、共享车、货车、和大巴，并且让它们上路。
时间不长，可以等等看。
而在百度AI大业实现以后，它的主营业务，我认为还会回归到网络营销。毕竟李大爷不是个卖技术的人，他是要回归生态的。
BAT之所以是BAT，是有道理的。要说愿景究竟谁会更高级一点，就好像问我只能挑一个：微信还是淘宝？都很重要的，你要么还是杀了我吧。
至于百度，只要我朝持续屏蔽某个叫谷歌的著名公司，它就能有足够的时间让技术落地，从而得到All In的转型。不过，据说前两天谷歌AI中国中心开张了，也不知道是几个意思。
上面说的，主要是后话。前提还是先抢占入口，在即的战场，你可能也发现了，在于带智能语音识别的车联网系统。因为语音交互在汽车场景中的地位，终于得到认可了。那么谁会赢呢？
百度的阵仗很大，但主要是虚炮；
阿里是赢面最大的，因为产品成熟，毕竟产业追求落地；
而腾讯，还是靠微信和吃鸡攒钱多买些公司比较靠谱罢
根据预测，2020年前，70%的新车就会联网，年复合增长率将达到35%。这说明铺设入口的窗口关得很快，未来两三年内，谁是赢家很快就知道了。
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