从数据上来看，JZ长合车的流量占比在整个湖北垫底，长合车的引入数量少的可怜，长合车降本更是一塌糊涂。这两天通过和各位同事的面对面沟通交流，验证了一直以来的假设，问题表象是长合车车源少，排单不合理，本质原因却是下游供应商的中标价格太低，部分线路远低于合理的市场价格行情。
我们大力拓展长合车的原因除了增强对运力的掌控之外，最终还是要落到降本上来。问题的第一个关键点在于，我们在进行长合车降本测算时的一个重要前提假设就是：默认下游供应商的中标价格即对标的市场价格。按长合车的计价模式，如果线路的价格低于供应商在该线路的落档价格，则该线路就是适合长合车运作的线路。同理反推，如果长合车要在某线路上运作，则长合车的成本必须低于该线路供应商中标价格。问题的症结就出在这里，JZ在流量分布上，荆州、荆门区域流量不仅量大且稳定均衡，襄阳、十堰、宜昌、恩施的发运订单则相对量小且零散，所以上一轮下游供应商的报价策略是荆州、荆门区域的价格报的特别低，襄阳、十堰、宜昌、恩施则相对较高，因为鄂西中远距离区域供应商使用了部分返程车，所以成本相对较低，这些区域是供应商的赢利点。
对于JZ来说，近距离的荆州、荆门区域供应商价格压得太低，那么长合车的引入价格就必须比供应商价格更低才能达到降本的效果，所以在车源引入上就十分困难，因为价格低司机就不愿意来承接。但是迫于流量占比指标的压力，又不得不在这个流量大且稳定的区域引入长合车运作，结果就造成长合车不运作流量指标达不成，运作又会造成相对供应商价格的亏损，但从实际财务数据来分析，5月份对比上游收入，长合车实际降本有近1500元，并未发生实际亏损，是相对于供应商价格有亏损，供应商为争夺业务，上一轮杀价严重。
JZ统配下游合同6月30日到期，建议等本次统配下游招议标结束，中标价格出来之后，对比中标价格，再做下一阶段JZ长合车的流量占比指标制定。目前的长合车在确保没有实际财务亏损的情况下可继续运作。
问题反思及展望：
1、在运力合作生态上，要注重对下游供应商的扶持，保持共赢的状态，维持双方长期、健康的合作关系。不能为了降本，一味压榨下游供应商，搞零和博弈。
2、长合车推进第二阶段，在已有的车源数量基础上，通过再一次对标供方价格，充分考虑供应商利益平衡问题，根据各个配送中心的不同的流量分布和供应商价格体系，设定差异化的长合车推进指标，使得指标制定的更加科学，目前正在实现。
3、湖北除了强化以配送中心为节点的末端交付能力，第二阶段还应在省内城际配送上逐渐引入长合车，强推直通宝，以固化标准时效，彻底打通覆盖全省的仓配网络，给客户提供稳定可靠的省内直达末端的时效配送产品，充分发挥省内仓配网络价值（随着目前统仓的推进，网点密度会更高）。
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