【本文作者：张鑫伟；摄影：陈志强、水梅子、完 璧】
锦江，与岷江、长江相通，自然商贾云集。运送货物的船只变成了锦江中的一道风景。帮口组织便应运而生。
20世纪30年代从四川乐山驶往成都东门的船（陈志强提供）
锦江历来有两大帮口组织：商帮和船帮。商帮一般由专业商人组成，总帮口下分五个专业帮口，分管各行各业，专司盐巴、丝绸布匹、煤炭、粮食、杂货等的运输。由此可见，商帮为货物调度分配，属于运输准备阶段，和普通的船工利益冲突不大。而另一重要的帮口组织，就是船帮，它掌握着锦江上航行船只的兴衰成败乃至船工的命运。我们的故事，便从此处开始。
从清末至民国初年，船帮只有一个总帮，设在乐山，彭山江口有一分支。其组织成员代表，既有豪绅地霸，也有船工、船户。笔者曾听一位老人说：船户就是“老板”，而船工有三种，掌舵者曰“太公”，篙手称“桡夫”，或自称为“船拐子”，此外还有纤夫。无论船户、船工，他们的命运大多是悲惨的，尤以船工为甚。
有船的地方，当然有强横之人，人称“船霸”，没有人惹得起。船户多为破产贫雇农，不甘船霸压榨，于是找些亲戚、朋友、邻居，或者独家集资，买条小船营运养家糊口。而船工则绝大多数人都是来自农村的破产农民，实在是没有生路了，才走上船工之路。船工小调中有这么一句悲凉的唱词——“死了莫有埋”，生动地道出了这条路的悲惨与艰难。
船工、船户之所以凄惨，那是因为有船霸的压榨。船工、船户们惧怕的，有“六大关卡”。
船工的漂泊（完璧摄影）
第一卡：招雇就交钱，报酬要克扣。船霸的船只大、数量多，需要船工也多。他们知道，不在招雇这一关上进行卡压，非但便宜的劳动力捞不到手，一般船户也低不下头来。于是船霸强行在其帮口内增建“经纪”组，选其得力的爪牙充任“经纪”。按照新规规定，任何船工，不经过“经纪”介绍，就不得上船工作，任何船主不得自行接纳船工。船工被雇用后，每上航成都一次，必须交介绍费800钱至一吊铜圆。对于贫苦的船工来说，这可不是个小数目。旧行规规定，上一次成都以4天航程计算，发米4~5升。而船霸将其改为3升。这样，船工每被雇用一次，就要交纳一笔不菲的介绍费，余下的就所剩无几了。如果运气不好，船到成都卸货后，找不到回航的摇橹工作，就只能步行返家，这又要耗去一部分口粮，因此能拿回家的粮食，最多有两升，一家老小，便靠此度日。
第二卡：意外停航，伙食自理。以前的老规矩是：上航成都一次，日程为4天，中途如遇强烈风暴或因故而停止航行，其超出日程无论多久，船工伙食全由船主供应。船霸对此又立新规：4天航程之外伙食由船工自理。船工们还有什么选择呢？本就报酬低微，再自理伙食恐怕还要倒贴，唯一选择就是拼了老命，起早摸黑地干，哪怕是风雪交加的日子，哪怕冬天的雪水浸透肌骨，不到码头就不能歇息。许多船工的身体就在这没有休止的劳作中垮掉了。
20世纪80年代府河上船工的家（水梅子提供）
第三卡：不卖命就吃“官司”。洪水来临，是船主收入较多的时期，但对于船工舵手来说，却意味着既有可能葬身鱼腹，更有可能吃“官司”。水大浪急，船只又超载，连接船的藤条负荷超过平时一至两倍，因此，在洪水的冲击下，纤绳随时可能断开，船只也随时可能翻沉。按规定，灾难如果发生，船工必须下水抢救，哪怕仅捞到一条船板也行。否则就应赔偿损失，拒绝赔偿，那就只有蹲监狱。所以船工下水打捞，便拼命抢捞船板，因为捞到船板，既能保命，又可免去牢狱之灾。但因抢捞船板而淹死的众多船工，却无人问津，很是凄凉。
第四卡：不能干活就丢上岸。船工最大的威胁是中途生病。如果被雇用，临行前，船工的父母妻儿等亲人，都要千叮咛，万嘱咐，再念叨着“菩萨保佑，祖宗保佑，平安去，太平归”的词句。这是船工家属饱经惨痛教训的现实反映。船工一旦生病，既无钱就医，也无钱买药，只能咬紧牙关硬扛着，顶得过就算万幸。如果病情加重，不能干活时，等待他们的便是目不忍睹的惨况。船霸及其帮凶，立即将病人和他的物品一起抛上河岸，自顾自地离去。被抛上岸的生病船工，如果遇上好心人，或者同船有人捎信给他的家属，亲人赶至河边，也许能捡回一条性命。但无上述机遇，那就只有一死。所以锦江两岸的芦苇丛中或崖壁间，不时有臭烂尸体被发现。也有很多船工的亲人寻尸体而不得，哭泣着离去。
第五卡：克扣最基本的伙食。每年入冬到来年春季，是枯水期，锦江水流量大减，江面狭窄，如同小溪，从望江楼到中和场的一段河道上，连小孩子都可以涉水而过，这时行船，非常困难。但那时却是货价大增，货物需求量大的时候。大商贾及兼营商货的船霸，为了丰厚的利润，更抓紧时间拼命抢运，这可苦了船工们。因为水浅船多，锦江上舟楫头尾相连，长达数十公里，昔日锦江的“挤帮”之说就由此而来。这时候，船霸就以航行时间来“卡”船工。按平时锦江的水流量，到达成都只需要四天。但枯水时节，上行一次需12天，是平时的3倍。可船霸所发工米（给船工的报酬）仍照平常4天计算，其余8天的劳动果实，就被船霸吞食。更苛刻的是，供应船工的伙食规定为头4天每日供应3餐，4~7天改为两餐，7天以上则改为一顿干饭一顿稀饭。
第六卡：卸货完了就解雇。招雇船工的期限越短，就越有利于船霸的剥削。所以，船霸规定：上行一次成都，卸货后，就算一次招雇的结束。船工卸货后，都忙着去争取摇橹的下航工作。（上成都为逆水，称上航；回程为顺水，称下航）船霸为了得到便宜的劳动力，下航一般都不付给船工米粮。船工们想求得回程中两顿饭，都非常不容易。在洪水季节，还有二桥一滩之险。这就是桂溪、中和之两道石桥，桂溪、中和毗连之鸭婆滩。船只触到桥墩而翻沉或因大浪汹涌而被吞没的事情时有发生，不少船工因此而溺死，成了“有命上成都，没命回家乡。”
除“六卡”外，还有苛捐重税“十四关”，从成都至彭山江口，水路全程仅60公里，但税关竟有14个之多，平均4公里1个。从成都安顺桥起关，沿河而下，有望江楼、三瓦窑、高河坎、中和场、姐儿堰、中兴场、黄土场、苏码头、付家坝、古佛洞、黄龙溪、半边街、彭山江口，税关多如牛毛。
船工（完璧摄影）
这些可怕的税关蚕食着船户的血汗，正税、杂税、船捐加上“送礼”，其税额占其收入的20%以上。税关使不少船户及小商小贩相继破产。所谓送礼就是一般船户的船只通过三关时，每关都必须送上几只鸡、鸭、兔或干肉之类的礼物。要不然，轻则故意在检查时把货物翻腾得乱七八糟，使货主以后不雇其船承运；重则设置骗局栽赃船户。例如将几颗子弹或别的什么武器，先暗藏船上，然后检查出来，就以“通匪罪”惩办。
对于船霸来说，却不是这样。他们与官僚、军阀、地霸勾结一起，气息相通，因此，其船只一到关口，根本就不停靠，只需打个招呼，就扬帆而去。那些有丰厚利润、容易装卸、且又不易损坏的货物，均被船霸抢先占尽。落到一般船户头上的承运货物究竟怎样，就可想而知了。因此，船户从货进船舱就开始遭到折腾，再经过高额税收的压榨盘剥，所以不少船只到成都后，就已经债台高筑了。不但没有钱赚，连日常的生活开支，都无以为继。最后只能变卖船只，宣告破产。小商、小贩的处境就更不用说了。
“船帮时代”前期，豪绅和船工们还可以一起商量帮务，船工的福利稍微有些保障，但后来，豪绅为了更大的利益，想尽办法排挤船工代表，一手把持了船帮所有事务，独断专行，为所欲为。船工们找帮会，讲道理，揭露豪绅的卑劣行径，要求另立帮会，但终因势力不大，没有实现。大约在1914年~1915年前后，船工、船户们忍受不了船霸的压榨，终于“自立门户”，成立了船工、船户帮，他们把原来的船帮称为船霸帮，以示区别，但这一组织在成立的30年中，始终不能摆脱船霸的压制和操纵。
1934年~1935年间，成都曾爆发了一次波澜壮阔的船工与船霸的斗争，起因即为锦江上的“挤帮”。“挤帮”之时，船工的劳动相当艰苦。除舵工外，其他的船工每天都要泡在刺骨的水里，用头和肩硬顶，船只才能缓缓前进，一刻歇息，船只就会搁浅。因此船工们饿得很快，吃得多。但当时船工微薄的口粮却被船霸克扣得非常厉害。船工们每天吃3餐都不够，哪还能经得起日食两餐或一顿干饭一顿稀饭？船工们忍无可忍，于是他们很快联合起来，离船上岸，不撑船、不卸货、不准任何人上船替代，开始了罢工，并喊出“饿死不如造死”的口号。这时候，船工帮口“帮会”也站了出来，乐山和彭山江口的船工也组织起来，参加到了罢工的斗争行列中。如此浩大的声势让船霸们害怕了。不得已，船霸作出了让步：每日恢复3餐；超过4天航程以后，每3天补发工米1升；恢复以往航程4天发工米4~5升的规定等。这样，斗争的风浪才逐渐平息下来。这是锦江船工和船霸进行的最大的一次斗争，也是最大的一次胜利。
可恨的“十四关”，直至蒋介石入川后才全部撤销，取而代之的是统一的税关，按其规定，每运1次的货和船交两捐，只各交纳1次捐税即可，附加税的征收亦一并撤销。当这一消息传到船工、船户与小商、小贩耳里后，大家欢呼雀跃，欢喜万分，以为数十年心中的积怨可以消除，船霸或许能收敛其专横的行为……但是，事情并不是人们想像的那样。新的税关刚一开征，立刻真相大白。原来新的税关，是将原来14个关口的税额总计起来，作一次交纳。除附加税减免外，正税丝毫未减。船霸用以压榨船工的六卡，依旧没有变化。直至新中国成立，“六卡十四关”才被彻底废除。
（待续）
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