一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地，在站台停下，轻启车门，完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸，很难想象如此庞大的身躯，身姿却静谧稳健，你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。
北京首条磁浮交通线（S1线）将于下月底开通，这条长10.2公里的线路将连接北京西部郊区门头沟与城区。
沉寂多年后，近年来，以北京磁浮为代表的国产中低速磁浮另辟蹊径，呈现燎原之势。应该说，北京S1线具有示范意义：它不仅示范着磁浮的性能优势与应用场景，也示范着磁浮技术在中国的曲折进程。
贴地飞行，它的静谧与庞大身躯“违和”
北京门头沟，S1线起点站。一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地，在站台停下，轻启车门，完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸，很难想象如此庞大的身躯，身姿却静谧稳健，你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。
磁浮列车依靠电磁力悬浮在轨道上，没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦，磁浮列车如轻风一般“贴地飞行”。也许没有另一种交通工具从字面上更契合“贴地飞行”这四个字了。
不求取代地铁，中低速磁浮的空间在哪里
上海，浦东机场。一列驶出机场的高速磁浮列车上，乘客纷纷掏出手机，拍摄屏幕上不断飙升的时速，100、200、300、400、430，430公里/小时！
2003年，上海引进德国技术建造了国内首条高速磁浮，至今已14年，仍是全球唯一商业运营的高速磁浮线路。
而北京S1线则属于磁浮中的另一个类别——中低速磁浮，设计时速100公里/小时。
对于北京中低速磁浮与上海高速磁浮的区别，专家解释：两者应用领域完全不同。
高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁。而低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途，对标的是地铁、轻轨。
中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。它与地铁速度相近，在已有完备地铁网络的城市中，它仍有存在空间。低速磁浮又有轻轨无法企及的低噪音。
但磁浮也非尽善尽美，比如与地铁相比，磁浮交通属于中运量轨道交通。S1线初期运营配备10列6辆编组列车，定员载客量1032人。而目前北京地铁主流车型6B、6A额定载客量分别为1408人、1860人。
若客流量增大，我们将增加发车密度，发车间隔最短为90秒。不过，需要明确的是，磁浮不是要取代地铁，而是地铁的补充。
除中国外，目前世界上商业运营的中低速磁浮线路仅有两条。首先是日本，名古屋中低速磁浮线路，2005年3月开通，连接名古屋到爱知世博会举办地丰田市，全长约9公里。
其次是韩国，2014年7月，仁川国际机场至龙游站磁浮线路投入运营，全长6.1公里。
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