蔚来已来，未来可期吗？

北京时间2018年9月12日晚间，蔚来汽车（NYSE:NIO）正式在纽交所挂牌上市，成为中国电动车赴美上市第一股。蔚来发行价6.26美元/ADS，开盘价6美元/ADS，收于6.6美元/ADS，涨幅5.43%。截至收盘，蔚来总市值为67.72亿美元，低于此前预期融资总额。蔚来已来，未来可期吗？

烧钱不止，融资续命

汽车行业是资金密集型产业，资金是维持企业生产制造的命脉。目前国内造车新势力，尚都处于缺钱阶段。汽车制造作为重资产行业，前期投入大，回报周期长，严重依赖资本。汽车的生产、研发、销售及上下游供应链的建设，对资金的需求都是极大的，没有资金的支持，汽车制造企业寸步难行。

根据招股书披露，蔚来自成立以来，累计融资达24亿美元。然而，蔚来的“烧钱之路”还远未结束。截至2018年6月30日，蔚来汽车上半年亏损33.26亿元人民币（约合5.026亿美元）。2017全年亏损50.21亿元人民币，2016全年亏损25.73亿元人民币，两年半时间累计亏损超100亿元人民币，亏损逐年上升。截至6月30日，其所剩现金及现金等价物不足45亿元，如此看来，蔚来只能选择带伤上市，以确保获取足够的资金来续命。

招股书披露，截至2018年6月30日，蔚来汽车研发费用支出为14.59亿元人民币，2017年全年研发费用支出为26.03亿元人民币，2016年为14.65亿元人民币。对应的销售、综合开销和行政管理费用分别为17.26亿元、23.5亿元、11.37亿元。

相比研发更大的支出是人力成本。截至 2018年6月，蔚来共有6231名员工，其中共有1835名研发人员和4396名其他人员，其中在加利福尼亚州圣何塞拥有500多名员工，大部分专注于设计和研发。2018年上半年，蔚来通过研发费用支付的员工薪资为10.44亿元，占研发支出的51.1%通过SG&A支付的员工薪资为7.96亿元，占销售和管理费用的46.1%。

可见，即使募集再多资金，对于处于烧钱“常态”的新造车势力来说，“富裕”的日子也不一定长久，如果没有造血能力，未来的日子依然不会太好过。

蔚来融资情况：

2015年6月，获得由腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、汽车之家创始人李想以及蔚来汽车CEO李斌的A1、A2轮融资，通过发行2.95亿股，共向包括上述在内的9位投资人募集2.95亿美元，每股作价1.00美元，投后估值3.5亿美元。

2015年9月，获得由红杉资本和愉悦资本、公司高管Padmasree Warrior的A3轮融资，通过发行0.32亿股，共向3位投资人募集0.52亿美元，每股作价1.652美元，投后估值6.3亿美元。

2016年7月，获得由淡马锡、腾讯、高瓴资本、顺为资本、IDG、联想创投等投资人B轮融资，共向20位投资人募集3.16亿美元，每股作价2.751美元，投后估值13.7亿美元。

2017年3月，获得由百度资本、腾讯领投，华平、IDG、厚朴、联想、高瓴、兴业、GIC、TPG、信中利、中金、今日资本、海通国际等参投的C轮融资，通过发行1.66亿股，共向33位投资人募集6.46亿美元，每股作价3.885美元，投后估值25.8亿美元。

2017年11月，蔚来完成超10亿美元D轮融资，由腾讯领投，投资方还包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人，通过发行2.14亿股，共向43位投资人募集11.43亿美元，每股作价5.353美元，投后估值47亿美元。

同时，汽车产业上下游供应链企业之间又环环相扣，一个小小的汽车零部件都可能影响整个造车进度。而中国汽车零部件制造技术水平较低，与国际先进技术相比还有较大差距，本土企业与外企企业相比，技术与创新能力较弱，核心零部件领域竞争力严重不足，如果按照蔚来创始人李斌的说法，继续提供更好的产品和服务，那么在供应链企业的选择上必然需要付出更高的成本。

蔚来的“内忧”与“外患”

一直以来，蔚来的汽车交付能力和代工模式在业界备受争议。

最初，蔚来选择与江淮汽车合作的代工模式，主要是基于成本控制考虑，为了有效节省成本和时间，以确保汽车交付时间。然而，采用代工模式，蔚来就会受到代工企业生产流程、生产节奏等多方因素限制，便无法完全自主控制项目进展如期完成，进而导致交付一拖再拖。

招股书披露，截止到8月28日，蔚来汽车共交付1381台车，其中6月交付100台，7月交付381台，8月1日至28日共交付900台；已生产ES8共2200台，其中，6月和7月共生产1103台，8月1日至28日生产1097台。按照招股书的交付计划，首批ES8的1.7万辆订单，将最晚在2019年5月完成所有交付。

蔚来创始人李斌在接受外界采访时表示，蔚来第三款车ET7已在开发的过程中，已经开始着手开发第二代平台，目前看来，蔚来依然面临造不出车的窘境，汽车交付仍是重中之重，且任重道远。

蔚来官方还表示，未来三年完成上海工厂的建设、研发投入和销售售后网络完善。其上海自建工厂预计在2020年投入使用，是以扩大ET7和未来车型的制造能力，补充生产ES8和ES6的江淮制造联盟，于蔚来而言，这又将是一笔不小的开支。

中国新能源汽车行业的快速发展，与国家补贴政策息息相关。今年政策补贴大幅缩水，为新能源汽车市场带来更多变数。今年2月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2018年6月12日起实施新的补贴标准，而在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行。

这意味着，大量新能源车企面临30%以上的补贴退坡，对于依靠政策红利和补贴优势的新能源汽车产销市场而言，无疑是致命的打击。从比亚迪等公司半年报业绩来看，公司净利润均受到了新能源汽车补贴政策影响，明显下滑。

在纯电动车市场，比亚迪、上汽集团均已深耕市场多年。此外，今年7月，特斯拉宣布在中国建厂。8月2日，在特斯拉2018年第二季度财报会议上，特斯拉CEO艾隆·马斯克表示，特斯拉上海工厂的建造成本预计为20亿美元。根据特斯拉的规划，上海新工厂产能，预计初期达到年产约25万辆汽车和电池组，并将增长至年产50万辆，中国版“特斯拉”蔚来将与特斯拉在中国市场展开面对面的贴身肉搏，那时，市场会为谁买单？

政策环境变化，外来入局竞争者增多，市场留给蔚来的时间不多了，未来能否攻克各种难点，找到好的盈利模式，我们期待蔚来给资本市场讲个好故事。