这一系列的文章，是小团队内的实务讨论稿，放出来以便有更多的交流与讨论。其中多是作为一个非专业人员的实际工作体会，必然存在许多错误或不当之处，请多指教！
一
我们今天讨论一下货物在仓库中的移动。上次我们关注的是人的动作，这次我们侧重货的移动，原则大家都知道，就是少移动。所以，我们现在要讨论的，就是怎样才能少移动。
一件货物在仓库中的移动，至少包括入库、出库两个部分。入库可能要暂存，然后从入库暂存区移动到库位上，出库可能也要暂存，再从出库暂存区出库装车。
一些货物不需要入库暂存，就少了一道动作，因为这不只是距离的问题，还伴随着叉起托盘、放下托盘之类的动作，这些动作花费的力气和时间才是主要的。所以，原则上说，可以不进暂存区的货物就不进暂存区。
对于入库操作，一般来说，进暂存区主要是为了等待一些单证处理完成，或者货物本身需要进行贴标签之类的简单操作。这些动作可不可以提前预备，即时操作呢？就现在的信息便捷程度来说，基本是没有问题的。那么，货物可能就只需要在入库过道上停留两三分钟，比如说贴个标签、加一层缠绕膜什么的，不需要去暂存区绕一圈，甚至不需要从叉车上放下再叉起来。
对于出库操作，进入暂存区的目的主要有几个：
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一个是提前备货集货，减少车辆停靠等待的时间。如果车辆管够，站台资源不紧张，就可以直接把车厢空间作为备货区了，省去了二次移动的麻烦。事实上，有时候仓库面积紧张，或者操作时限很短，仓库现场也会让部分车辆提前到达，出库货物就直接装车了。
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第二个是方便打包、清点等操作。有些仓库会设置一个出库操作区，所有出库货物，都在操作区装箱打包，扫描清点核对，然后才进入暂存区。这样的安排很有意义，毕竟有一个专门的节点，可以有效控制出库错误。
不过也有一个问题：这个节点会成为出库操作速度的限制器，因为它的前置动作是拣货，而拣货是可以很多个人同步进行的，后置动作是装车，装车一般也可以同步进行，或者本身操作速度就非常快。拣货或者装车的人员很容易增加，操作区却不太好增加，因为一般是小组作业，也要配备相应的工具设备。所以有些仓库放弃这样的安排，直接在出库暂存区进行出库操作。 -
第三个和入库一样，就是等待一些单证操作完成。现在的仓库不比以前，单证操作一般都高度自动化，这边刚扫描好，那边的审核就已经完成，所有单证都准备好了，突出一个简洁快速，所以这已经不是主要问题了。
那么，我们的问题是，能不能不经过出库暂存区？或者换一个问法：怎样才能不经过暂存区？回头看一下进入暂存区的目的，答案就自然出现了：
- 第一个条件是备货很快，不用等待；
- 第二个条件是不需要其它操作，或者其它操作的速度很快；
- 第三个条件就是单证处理很快。
至于需要多快，则取决于车辆的可等待时间和仓库过道（或出库交接区）可以被占用的时间。一般来说，批量入库、批量出库的货物是不需要出库暂存区的。而对于其它大多数仓库，恐怕都很难同时满足这三个条件。
不过，一个仓库存储的货物往往品类众多，大多数品类货物的出库需要提前备货，却不排除有部分货物可以单独操作。
例如，同一个订单中，对于部分批量比较大，重量比较重，而又不需要执行打包之类耗时比较久的出库操作的货物，我们不提前备货，只在出库时从库位上直接拣货，完成扫描清点贴标之后直接装车，似乎也不失为一个简便的办法。
当然，采用这个办法的前提是，我们已经衡量过相关的得失：它的好处，是省去了从库位到暂存区的两次搬动，一次推拉动作，也节约了出库暂存区的空间；它的缺点是，拉长了出库交接的操作时间，如果安排不当，容易出现出库错误。
二
讨论完出入库暂存的问题，我们再看出入库移动本身，这两次移动似乎是没法省的……好吧，确实省不掉。那么，我们来讨论一下，怎么提高这两次移动的效率。
我们在讨论动线设计的考虑因素的时候，提到过货物的轻重、大小、多少、快慢的影响，基本的原则大家都清楚，这边应该不用再讨论了。另外，我们也说到了货物的零整问题，对于特别值得注意的批量货物，批量进、批量出和批量进、单件出的货物需要不同的存储位置，一个靠近入库口，一个靠近出库口为好。这些都是仓库中货物移动的基本问题。
今天我们来讨论几个不那么基本，但也很贴近现实的问题。
第一个也是针对批量货物的问题。比如说一次性纸杯，定制的，带有特殊logo，用大纸箱装，每个纸箱里面有二十包，每包几十个。每次入库的时候都是几百个大纸箱，码起来要用好几十个栈板，而每个订单的出库量，大概一两包吧。当然，订单里面还有其它东西。现在有两种操作方案：
- 一种是直接在库位上，也就是在栈板上拆箱拣货；
- 另一种是，我们划定一个批量存储区，货物主要存储在这里，同时放一两箱到货架上，拣货的时候只在货架上拣，货架上缺货的时候，从批量存储区补货过去。
我们来讨论下这两种方案：
第一种方案的好处很明显，少了一次移动，也就是库内补货。这次移动没有这么简单，它意味着需要随时检查货架上的库存是否充足，需要有指定的责任人负责及时补货。
而第二种方案的好处也很明显：
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一个是节约了仓库的过道面积。这一点大家应该没有疑问，大批量同批次的货物存储，有时就可以省去过道了；
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第二个是方便了现场管理。栈板存储区进行拆零操作其实挺麻烦的，会有包装材料清理等各种各样的问题，因此，如果能集中在货架区域开箱拣货，现场管理会容易很多。
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再一个是缩短了拣货路径。可能有人觉得省不了多少，大家想一下，如果一种货物可以按这种方案操作，是不是所有需要拆零的货物都可以这样操作？这样，本来操作一个订单可能需要走遍整个仓库几千平方米，因为这个方案，可能在几百平方米内就把货拣完了。在时间上体现，就是本来需要三十分钟拣一单货，现在可能只需要三分钟。这一条是主要的好处。
我们要从两种方案中挑一个，是不是有人已经有结论了？不要着急，先仔细想想，需要考虑哪些因素？
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第一个因素是工作量，最简单的办法就是直接量化：补货这个动作需要花费多少人力，拣货这个动作节约了多少人力，如果花费得多，就用第一种方案，如果节约得多，就用第二种方案。
那么问题来了，在实际操作中，这两个数据好算吗？怎么算？估算出一个初略数值，应该问题不会很大。我们按常识去分析，可能也会有一个大概的结论，毕竟，拣货是零散的，补货是批量的，总的算下来，行走的路径一般是节约了，除非存在绕路的设计。只是多了监控的需求、从库位上搬动到补货车、从补货车搬动到货架上的动作，如果搬动的效率高，总体就是节约的，如果搬动的效率低，总体就是浪费的。 -
第二个因素是仓储系统。如果没有仓储系统的支持，这个补货要怎么做？在大多数仓库都高速运转的今天，人工监控是很难做得到的。
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第三个因素是周转速度。为什么要考虑周转速度呢？因为周转速度决定了补货频率和货架上需要的库存量，也就是每次补货的量。
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第四个因素是操作空间。如果安排不合理，补货路径有可能和拣货路径相冲突，你要出来，我要进去，过道宽了费地方，过道窄了过不去。
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第五个因素就是货品结构。按第二种方案操作，单独针对一种货品，针对十种货品和针对所有货品的具体执行策略是完全不一样的。如果只是针对一种货品，我们可能让某个人以半天为周期进行补货，如果针对十种货品，可能需要一个人专门进行补货，如果针对所有货品，可能就采用系统补货单的方式进行操作。
当然，另外还有一个因素，就是在我们讨论问题的时候，往往放开了现实条件的限制。假设现在加一条限制：我们仓库并没有什么货架，那么我们所做的所有讨论就没什么意义了，因为没有选择的空间。
第二种方案，也就是库内补货的做法，在拆零率很高的散杂货仓库，其实是比较常见的，尤其是现在仓库运作速度越来越快，这种方案的优势可能更大。
这等于是把仓库库存分为两个部分，一个是硬盘，一个是内存条，内存条是高速运算的，主要信息却存储在硬盘上。我们做这个讨论，一方面是让大家知道这种操作思路的存在，另一方面，也是为了讨论在现场操作方案的时候，会考虑到什么因素，按照什么逻辑。
三
第二个问题，拣货路径的安排。之前我们讨论的第二种操作方案，其主要目的就是尽力减短拣货路径，拣货路径短了，操作效率自然更高，仓库的响应时间也更短。
- 决定拣货路径的一个因素，是库位顺序。大家知道，仓库中的库位一般是按照一定顺序排下去的，比如说，A001、A002一直到Z999。现在的问题是，我们要从仓库中的哪个库位开始编排？A001要对应哪个库位比较好？是从远离出入口的位置开始呢，还是从靠近出入口的位置开始？是从靠近入库口的方向开始呢，还是从靠近出库口的方向开始？如果出库口恰好在中间，库位顺序又要怎么排比较好？
我们在拣货的时候，一般是按照拣货单进行操作的。当然，不排除有些人对仓库非常熟悉，他的拣货单都不用标记库位的，一看就知道去哪里拣货，我们做不到，想必能做到的人也越来越少，毕竟，仓库越来越大，货品越来越多，操作人员也越来越多，这种操作方式，终究是难以持续的。于是，我们拿到拣货单，推起小推车，就开始拣货了，第一个，A001，哪种货物，需要多少，然后一路走下去。
拣货单上一般是按照库位进行排序的，大家都可以理解，免得我们在仓库里面来回走。有没有按照倒序的呢，比如说，从Z999开始？可能也可以，但是我们仔细体会一下，一个是顺序，一个是倒序，哪个更容易辨识？一般是不建议使用倒序，尤其不能接受杂序，这些都是无端消耗脑细胞的。
那么，也就是说，如果仓库中的库位从出库口开始排，一直到仓库最深最远最角落的地方，我们拣货的时候，往往也是从出库口开始，拉着货一路往仓库最深处走，然后又走出来。大家是不是感觉到不合理了？
进去的时候我们要拉着货，出来的时候也要拉着货，如果货物比较多，拣料车位置不太够，堆得很高，说不定还摇摇欲坠，推起来岂不是麻烦？本来空车推100米只需要一分钟，货物堆得很满，就得走两三分钟，还劳神费力。所以，从这个角度说，库位还是从里往外排比较好，拣货的时候就可以从里往外走，省时省力。
- 拣货路径涉及的第二个因素，是拣料车的行走趟数。有时候，我们费尽心思，终于排出了一个理论上最高效、最完美的拣货路径，然而一到现场开始操作，会发现有个问题：我们在安排路径的时候，往往假设拣货时只需要走一趟——拣货人员推着车，沿着设定好的路线，在仓库里面走一圈，一个订单就操作完了。
这个假设多数时候都是不成立的，主要是因为一张订单上包含的货物比较多，一趟拉不完。这个因素有时候会影响我们的路线安排，有时候不会，要看现场的具体情况。从这个因素出发，很多时候出库口放在仓库中段是最为方便的。
- 第三个因素，是订单上零散货物的比例。我们拣货的时候，是先拣整件的货物，还是先拣零散的货物？显然先拣整件的货比较合理，因为码放的规律是重货在下，轻货在上，再一个，下层放了零散的货，上面再放整件的货也不方便。
那么问题来了，我们在讨论库位顺序的时候，得出的结论上从仓库里面往出口走会比较合理，这边的结论是从重往轻比较合理，岂不是要我们把重货放在仓库的最里面，而把零散的小件货物放在接近出库口的地方？这当然是违背基本原则的。
所以库位顺序和零散货物比例两个要素得出的结论是互相冲突的。我们在现场进行规划的时候，就要考虑到这种冲突，并尽力协调，得到一个比较好的方案。常见的办法：
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一个是在工具上着手，改进拣货车，解决先拣零散货物后整件货物不好码放的问题；
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一个是在订单上着手，一拆为二，零散货物单独操作，自然就没什么问题了；
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再不然就是做一些妥协，接受拉着重货走一段距离，或者先拣零散货物，拣整件货物的时候先把零散货物放一边的动作设定。
- 另外还有一个因素，就是每个订单涉及的货品占仓库中货品总数的比重。为什么还要考虑这个因素呢？一般来说，我们拣货都以走主干道为主，然后进入次要通道，如果一个次要通道中有100种货品，然而我们只需要其中一两种，最高效的办法是什么呢？就是把拣料车停在主干道上，自己走进次要通道，然后拿货出来。
因为次要通道一般都比较窄，推着拣料车进去还是比较麻烦的，磕磕碰碰倒不至于，不过好像心理上容易有抵触，自己走和推着拣货车走，速度也差别很大。但是如果我们需要100种货品中的50种，最高效的操作策略就是推着拣货车进入次要通道了。
有些仓库有S型拣货路径的设计，就是说，一条次要通道，只允许从东往西走，接下去的一条，只允许从西往东走，库位顺序也是按照不同方向来编排的，这样拣货人员每条通道只需要通行一次，绝不会来回走。
这个设计有时候很有效，有时候没有必要，主要决定因素就是订单中的货品数量占库存货品总数量的比重，如果比重很低，有些次要通道可能根本就不需要进去的，这个设计就会让人多走不少冤枉路，或者说，本来不用推着车走的，不得不推着车，难免对操作效率造成比较大的影响。
如果订单涉及的货品占总货品的比重很低，甚至可以考虑把次要通道压缩得更小，拣货车也不进去，只要一个人能通过就行。不过，这样的设计还需要考虑到入库时的上架操作。最极端的例子，就是按照图书馆中一些不常用书籍的存储办法，所有货架都并在一起，有需要的时候再通过机械装置打开过道。
以上是我们在规划拣货路径的时候一般会考虑到的几个因素：库位顺序、拣货趟数、零散货物比例和订单货品占总货品的比例。
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