这家光环车企一直是话题之王，产能又双叒叕不足了，亏损太多要破产了，上海新厂要投产了，Roadster准备飞天了等等，所有粉化用户的品牌都有一个特征，就是除了吃瓜群众，死忠和黑粉的立场都极坚定。
特斯拉拥有可观的信众，不在乎为情怀支付溢价，也不怕缴了智商税，他们与为了限牌购买廉价电动车的完全不是同一类人，蔚来、威马、奇点、小鹏们的用户同样如此，这些人敢于为试错埋单，坦然接受不成熟的体验，所虑者无非是产品迭代太快失去尝鲜的优越感。
他们还有一个思维定式，就是坚信革命性的变革永远来自行业之外，特斯拉以年产24万辆的规模，市值比肩通用、福特等百年老厂，让人印象深刻，即使特斯拉的股价从巅峰的385美元回落到现在的253美元，都不影响精神股东的信心。
此外，马斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一种特别不真实的方式跻身“大国重器”，外人觉得是资本力量或过度营销，粉丝却认为是神迹。
讨厌特斯拉的主要是四类人。
很多是机械控，他们觉得汽车是人类所制造的最完美机器，是一种糅合了技术、信仰和情怀的精神传承，门口的野蛮人靠着电池和大屏拿不走这一切。
其次是国产派，也就是信奉“小米拉低了手机门槛”的那些人，他们认可新能源、智能网联和自动驾驶是汽车技术迭代的三个方向，但坚信中国公司有着比特斯拉更接地气的解决方案（准确的说就是更便宜）。
还有就是对马斯克人品的质疑，硅谷钢铁侠可说是创新时代的典型符号，有时傲慢自大，有时残酷无情，有时虚张声势，有时脆弱哭泣，千万别以为他是天真的理想主义者，仅凭他在敏感时刻选择上海建厂，以及宣称下一任CEO可能是中国人，就可看出他的城府和老谋深算，马斯克到底是骗子还是神人，世人只能根据特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命运来做评判。
假如有一天特斯拉訇然倒下，死因应该不是金钱。
特斯拉确实有几次面临破产的险境，但不管上市还是私有化——马斯克的推特宣布此事还被美国SEC罚款2000万美元，特斯拉都不缺乏融资能力，各种金融工具也运用得十分娴熟。截止今年首季，特斯拉15年运营总共消耗了119亿美元的现金，而它的总融资额在135亿美元左右，说明马斯克总有办法度过生存危机。
2016年以来，特斯拉从单纯的车企向综合性新能源服务公司转型，去年发债8.4亿美元扩张汽车租赁业务，马斯克的金蛋Robotaxi逐渐成型；储能业务年初表现不佳但全年仍有望增长，毛利达到40%以上；特斯拉销售ZEV（零排积分）的收入也不断提高，从2008年的350万美元提升到去年的4.18亿美元。马斯克有足够手段反击空头。
产能瓶颈也未必拖死特斯拉。
其一，特斯拉有旺盛的真实需求支撑。
宝马研发总监Klaus Frölich曾经语出惊人，他说“电动车不存在真实消费需求，有的只是监管需求”，这话很多人有共鸣，但并不适用于特斯拉。
去年中国纯电乘用车销量是759777辆，大部分为比亚迪这样的传统车企包办，造车新势力的实际交付数量很可怜，蔚来勉强破万，威马3844台，小鹏12月才开始交付，只有3位数。特斯拉全年则有245340辆，比历年交付总和还多，关键是新车均价优势明显。
2016年3月31日问世的Model
3号称最便宜特斯拉，但3.5万美元的起售价已经与奔驰C级相当，当天就收到11.5万预订，次年突破50万。按马斯克的规划，上海新厂将以每周3000辆的速度排产，全年将突破15万辆，同样承担走量任务的蔚来ES6，目前订单大概在1.2万辆的水平。
而且由于过半美国车主选择顶配，Model 3的实际平均售价达到6万美元，超过了宝马5系5.1万美元的起售价。
特斯拉的产能困扰主要是电子元件太多，导致整车线束过长，这直接影响了总装环节的自动化水平，全新的Model Y已经把线束总长压缩到100米左右，届时特斯拉的产能将有根本性改善。
其二，特斯拉拥有百万车企的潜质。
对大多数造车新势力来说，做出产品并不难，卖的出去才是真本事。Model 3目前还有大约40万订单没能消化，但已足够将特斯拉的净现金流转为正值，简单测算下来，即使计入美国税收优惠缩水的因素，特斯拉只要把年度交付做到50万辆就能实现盈利。
有订单的产能才有价值，在美国预订Model
3需要1000美元预付款，后来马斯克要求用户追加2500美元，51.8万订单中仍有45.5万转为净预订，单是这笔收入已经相当可观，换成蔚来的话，就算有50万辆的产能，到哪儿去找这么多用户？蔚来甚至干脆放弃了在上海嘉定自建工厂的计划，这就很说明问题了。
安全一直是造车新势力的大敌，但风险貌似仍在可控范围。
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