提高通勤幸福：提质

提高市民通勤的幸福度除了客观上通过提高速度来缩短通勤时耗之外，还可以通过提高通勤出行中的品质来提高市民对于通勤的主观感受。

以有换乘的公交出行为例，整个出行链有步行至车站、候车、乘车、换乘步行+换乘候车、乘车、步行至目的地等几个环节。从现有研究来看，市民对于各个环节的主观感受是不一样的。

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同济大学的吴娇蓉曾做过一个研究，发现居民对于不同环节时间的主观感受是不一样的。

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1. **候车时间WT的系数 (0.619) 大于乘车时间VT的系数 (0.529) **。相当于多等车1 min, 通勤者的期望节省时间增加约0.6 min。通勤者更在意等待的时间, 等待时的不确定性潜在增大通勤者的感知时间、降低满意度。

2）公共汽车线路数BL系数为7.469, 等于公共汽车方式链中的“换乘次数+1”。公共汽车线路数每多一条, 换乘次数则多一次, 通勤者的期望节省时间增加约7.5 min。通勤者需要一定的连续时间段 (过渡时间) 完成家与工作岗位间的地点转换, 中途打断会降低通勤者正面效益, 增大感知时间, 降低满意度。

3）步行距离CD系数 (0.017) 换算为时间单位变量“步行时间系数CT”是0.021, 小于候车时间、乘车时间系数。多步行1 km, 通勤者的期望节省时间增加约17 min;多步行1 min, 增加约0.02 min。通勤者更在意无法掌握主动权的时间, 步行相比候车、乘车过程拥有更高的自主性, 降低了通勤者的感知时间, 对满意度的影响程度较小。

国内外其他学者对于公共交通出行各阶段时间的权重也进行了一定研究，由于研究的问题、对象不同，研究结论存在一定差异。

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从上面的研究对比可以看出，增加换乘、增加候车时间都会极大的降低市民出行的幸福感。但对于步行时间，吴娇蓉老师研究结论却是不一样的。正是这样一个不一样，解决了我多年的一个困惑。我们知道，BRT（快速公交）在国内存在较大的争议，但在北美地区却掀起了一股“快速公交”革命，市民希望提高公交设站的距离，这样即使多步行一点，市民也能接受，因为增大站距之后，可以减少居民的车内时间。从吴老师的研究来看，上海市民对于步行时间敏感的也在降低。