国航CA1820航班上的机上用餐服务被管清友打了一个2分的“差评”（满分5分）。
管清友，民生证券研究院执行院长，典型商务人士，飞行频次平均2次/月。在今年2月初某财经网站发起的一项“神秘客——航空体验调查”中，他对于“探班”乘坐的国航北京至南京CA1820单次飞行综合得分给出了3.5分评价（满分5分）。
重要扣分项之一就是机上餐食，得分仅2分。
2月4日这项调查结果出炉之后，一时引发网友吐槽无数：“国航飞机餐，宁愿饿一路”、“牛肉饭还是鸡肉饭？选谁都是难，就比谁难吃”……
当然，说所有的飞机餐都难吃也许并不完全公允。港龙航空当年的哈根达斯冰激凌笼络了一大批粉丝，而法航和俏江南曾经关于机上餐食的合作也一度可圈可点。如果这些例子太过于遥远，那么看看民航资源网发布的《航空公司服务测评报告》，国内厦门航空和深圳航空在机上餐食满意度方面，已多个季度超越“三大航”名列前茅。
由于航空系统的封闭性，航食供应链一直保持着神秘感。而在一顿看似再普通不过的飞机餐背后，到底有哪些不可说的商业秘密？
难吃，但真的不便宜
“牛肉饭还是鸡肉饭？”每次面对航班上空姐笑意盈盈的问询，都会让你觉得这简直是一个两难至极的选择：“因为无论选了哪个，几乎都是一样的难吃。”
不过，倘若将口味不佳简单粗暴地全归因于航空公司和航食公司的工作不到位，似乎也并不恰当。关于飞机餐，首先必须承认的一个前提是，它真的很容易变“难吃”。因为在飞行中，人味觉的变化会让乘客觉得航空餐食难以下咽。
德国科学家曾经在弗劳恩霍夫建筑物理研究所进行过一次模拟飞行实验，验证了在高空飞行时，人对于甜味和咸味的感知程度下降30%，而对酸、苦和辣味的感知程度则几乎没有受到影响。这时候，如果再加上繁琐的安检流程和漫长的候机等待这些因素作祟，情绪欠佳的乘客会更容易对航空餐食感觉到索然无味。
另一方面，中西方不同的餐饮习惯也造成了从西方引进的航食制作工艺与中餐菜品“不协调”。航食制作堪称安全级别和各类技术级别最高的餐饮类别。食物在运输过程中的极冻和加热都会令其口感大打折扣。
但也许你很难想象，那份让你食欲全无的飞机餐，航空公司为此付出的采购价格并不低廉。国内唯一一家以航食生产和销售为经营主业的上市公司易食股份，其2014年航空配餐收入为5.27亿元，航空总配餐量2575.71万份。
若粗略计算，一份飞机餐的销售价格至少在20元以上。
而根据东航和国航2013年年报，这两家航空公司在2013年的航食采购成本分别为22.68亿元和25.72亿元（占据各自营业总成本的2.82%和3.11%），同期内运输旅客人数则为8000万人和8552.5万人，由此亦可以推算出其人均航食的采购成本同样维持在28-30元之间。
记者从中航协航空食品分会方面获得的内部数据显示，2014年国航经济舱正餐采购价格为22元，最高24元；南航采购价比国航和东航略高1-2元。中国航空运输协会航空食品分会秘书长袁耀辉告诉经济观察报记者，一份采购价格22元的航食正餐，航食公司大约只能获得1-2元的净利，其净利润率大致在5%-10%之间。
易食股份财报在一定程度上对此说法佐以印证。翻看其2014财报，易食股份旗下7家航食公司中，北京新华空港航空食品有限公司是规模最大、亦是经营最好的一家，在其去年2.06亿元营业收入基础上，净利润也不过1545万元，净利率为7.5%。
原材料成本占据了航空食品营业成本的大头。这和航食本身对于食材的诸多特殊要求不无关系，比如肉食中不能有骨头，鱼剁头去尾后，通常只能取鱼肚和背上的小部分肉，而水果处理上，由于削皮非常耗费时间和人力，所以航食果盘里的水果主要取自水果中间的果肉，往往一个西瓜只有一半能做成成品。
易食财报显示，2014年航空配餐及服务的原材料成本为1.61亿元，占营业成本的比重68.11%。袁耀辉说法亦证实，国内航食企业的原材料成本“基本都超过了50%”。除了原材料，运输和仓储成本也占了航食采购成本的另一大头。
为了保证安全，航食的制作、存储、运输方式非常复杂，比如航空餐生产间都要进行紫外线杀菌，温度控制在18℃以下，配制好的成品必须在半小时内推入2℃-5℃的保鲜库中存放，配送时则通过冷藏食品车直接运到飞机上。
这些严格的要求一方面大大增加了采购、水电、配送等成本，另一方面也让航食公司前期的固定资本投入价格不菲。除此之外，航食浪费严重也带来了成本剧增。有不完全统计显示，每年民航业仅这些丢弃航食就能占到总供应量的10%。
口感背后的利益权衡
一个有趣的现象是，并非所有的航空餐食都同样的惹人厌倦。实际上，航食好吃与否，是航空公司基于自身利润最大化做出的不同市场选择。
相比国内航空公司在餐饮上的饱受诟病和投诉，一些国外航空公司的航空餐食被公认为“美味”，甚至某种程度上，飞机餐成为了这些航空公司吸引客人的利器之一，比如大韩航空提供的拌饭一向让旅客津津乐道，港龙航空当年推出的1949全鸭季的烤鸭被评为最喜爱的餐食之一，而厦门航空和深圳航空在餐食方面的表现也堪称可圈可点。
倘若有人告诉你，这些飞机餐——你觉得难吃的以及好吃的——很有可能都是出自同一家航食公司甚至可能是同一帮师傅主厨制作，会不会让你非常诧异？事实正是如此。目前国内的航空餐食企业主要分为两种：航空公司旗下的配餐公司，机场旗下的配餐公司。
以首都机场为例。其航空配餐市场共有三家企业：北京航空食品有限公司（简称“北京航食”），北京新华空港航空食品公司、北京空港配餐有限公司。这其中北京航食占据了约75%市场份额，国航、汉莎、国泰、港龙、美联合、全日空、日航、阿联酋航空等航空公司从北京始发的航班都由北京航食负责配餐。
国内其他机场情况也与之大体相仿，即同一机场一般不超过三家配餐公司，小机场甚至只有一家。航空公司的飞机在抵达该地机场后只能从现有航食公司中选择配餐。
口味存在优劣差异的主要原因之一在于采购价格。
袁耀辉称，外航经济舱航食采购价平均40元-60不等，头等舱大致在80元-100元以上，像“土豪”阿联酋航空甚至会超过100元。相比之下，国内航空公司采购正餐的价格大多控制在20元左右，头等舱采购价格约为40元。
不仅如此，国内航空公司在航食方面的采购价格已接近10年不曾调整过。“10年多前一份经济舱主食采购价是18-22元，现在还是20多元，甚至有些航空公司还要求降价。”一位航食公负责人采访中向记者抱怨道。
在原材料、人力以及各种成本都逐年上升的情况下，如果航食公司还想要保持原来的利润，其应对之道也简单明了：那就是减量或降质。前者可能包括将2两的米饭换成1.8两，后者则是指用单价便宜的原材料替换原来较为昂贵的。
这亦被认为是造成飞机餐越来越难吃的原因之一。
除了在原料上“动手脚”，导致口味出现差异的另一个重要原因则是人力成本的投入程度也不同。和国内航空公司大多直接采用航食公司提供的菜单不同，“吹毛求疵”的外航则多数选择了与特色餐厅或者明星大厨来合作以提升自身飞机餐的品质。相比之下，国内航空公司此类合作并不多。
一位国有航空公司负责人解释称“主要还是成本考虑”，他称，国内航空公司对于航食的操作流程是，航空公司提供一个价格区间，航食公司提供相应价位菜品供选餐。此外国内航空公司在航食后期制作环节的监控也相对粗放。“我们还是盯的不够紧。”
想要改变现状并不容易，航食公司往往和航空公司合作多年，且经常隶属于同一母集团，“大家互相都是熟脸，甚至办公地方就挨着一条马路，抬头不见低头见，你怎么跟他去挑刺？”该人士反问道。但归根结底，不同航空公司之所以对于航食的重视程度各有轻重，其最终原因还是基于自身利润最大化做出的市场选择。
“对于三大航而言，他们很清楚自己的航线密度，还有价格才是影响乘客是否选择因素之一，航食好坏并不起决定作用。”袁耀辉称。国内航空公司中厦航和深航在航食重视方面堪称楷模。这两家公司并没有像大多数国内同行那样选择第三方航食公司作为合作伙伴，而是不约而同地成立了配餐部，以负责旗下航班餐食的生产和配送。
厦门航空配餐部副总经理江晓鸥对经济观察报记者表示，厦航从战略上将空中配餐定位为品牌建设的关键要素、品牌的核心竞争力、市场营销的利器，将配餐部当成公司的成本部门而非利润部门，对其考核指标不是利润而是客户满意度。“这是为何厦航飞机餐质量能够多年来保持稳定的根本原因。”“这其实同样是一种市场经营策略。厦航和深航属于区域性的中型航空公司，在和三大航对手的竞争中面临的一个现实问题是航线网络有限，所以他们会更倾向于做差异化，在包括餐食在内的各项服务上去下功夫。”袁耀辉称。
而外航对于航食的重视亦是同样的逻辑。诸如汉莎航空、新加坡航空这些老牌航空公司从成立之日起，就处于充分竞争的市场环境当中，任何在服务环节的不慎都有可能导致其被竞争对手赶超，所以餐食向来是其非常看重的一个重要客舱服务环节。
不充分的竞争体系
飞机餐难吃背后，深度折射出的是国内航食供应领域并不充分竞争体系这一积弊。
来自中航协的数据显示，截至2013年，中国境内已有100多家航空食品生产供应企业，这100多家企业大致可分为两种，即或由航空集团或者航空公司控股，或由机场方投资建立，鲜有社会化餐饮公司介入。
再次以首都机场在为例。在北京航食市场的三家航食配送企业中，占据了大约75%市场份额的北京航食由中航集团下属的中翼航空投资公司控股，而中翼航空投资和国航的控股股东均为中航集团，属于兄弟公司；新华空港属于易食股份，而后者的实际控制方是海航；空港配餐则由首都机场方出面创立。
放眼全国，多数航空公司或通过母集团或通过自身，均已在航食供应领域划定了自己的势力范围。南航集团和南航股份在广州、新疆、东北等多地机场投资设立了航食公司；国航的兄弟公司中翼航空投资的旗下多家航食公司遍及北京、成都、重庆、杭州等地；东航集团在华东地区、西安、云南等机场的航食供应商也已经早早实现卡位。
一位长期观察航食领域的资深业内人士透露称，事实上，即使在目前一份飞机餐20多元的采购价范围内，航食质量、尤其口味还是可以有很多提升空间的。
在航食公司方面，一方面其成本控制方面尚有不足。比如低成品率和浪费问题，该人士对经济观察报比划描述到：“一个大西瓜，连皮带半个厘米瓤直接就去掉了，最后顶多剩一半；肉剔骨之后的成本率也特别低。”
与之形成对比的是厦航配餐部的“精打细算”。在厦航配餐部，鱼被剔肉之后，剩余部分稍加处理将会用于熬汤；其甚至对于每天用完的食用油油桶都有操作要求，即员工必须将油桶倒置、让剩余的油沥出来。“每个16L桶可以沥出150-200毫升剩油，就这一个细节全年为我们节省2600L油。”厦航配餐部副总经理江晓鸥说。
另一方面，则是航空公司和航食公司在流程管控上存在明显差异。外航在航食公司配餐间设有专职的现场品控人员，甚至其会为了避免人情执法而频繁更换品控人员，但国内航空公司对于航食公司的现场监管往往流于形式，常常因为彼此“太熟”而疏于严格把控。
亦有业内人士向经济观察报记者反映航食公司的人员冗余和效率低下，是典型“泛国企作风”。一个例证就是北京航食日配餐10万份，其员工总数2600多人，与此相比，厦门配餐部则用500余人的员工数实现了3万份的日配餐任务。企业运营效率差别立见高下。
如果没有市场“鲶鱼”闯入，这种不充分竞争体系还将继续存在，而难吃的航食要变得好吃几无可能。因为各种“裙带”关系和指定供货，大多数国有航空公司的航食供货链早已凝结成“铁板一块”。
苏州和谐康机械有限公司是一家餐饮设备生产商和经销商。该公司一位负责人称其在过去几年中，至少接触到不下于20家大众餐饮客户想要进军航食这块的，其中“很多都是年产值十多亿元甚至几十亿元的知名大众餐饮企业”。
“航食这块5%的净利率虽然不高，但也算得上餐饮业平均水平，而且重在规模大和收益稳定，而一旦你能争取到航空公司配餐，也算是获得一个品牌效应，正是因为这些，很多大众餐饮公司想要进来。”该负责人称。
但截止目前，在国内航食供应领域（特指航食公司而非原材料供应商）依旧鲜有看到大众餐饮企业的身影。
中国在航食制作领域并没有清晰的准入机制。一位民航局官员告诉经济观察报，民航局对此并无具体规定，“选择哪家航空公司是航空公司市场化选择”。换言之，从理论上讲，只要餐饮企业通过了质检总局和食品药品监督总局的相关卫生条件审核、同时能够提供满足航食要求标准的餐食，都有望进入航空公司的选择之列。
但实际问题远比这复杂得多。
航食公司在安全、卫生程度上的要求比大众餐饮高出很多，而具体到采购、生产、贮存、运输环节更是存在一系列的门槛。当然这都不是关键。最大的问题来自于这个市场的地盘早已瓜分完毕，航空公司和航食公司尽管在行政上是并列关系，在交易环节是订货关系，但其背后的利益关联则千丝万缕。
“国航在北京出发航班一定会选择北京航食，南航在广州会选择广州南联航空食品有限公司，海航则有自己的易食股份。就算在那些没有兄弟企业的机场配餐，也都是在既有的三家中去议标。他都不会进行招标你怎么插进去做？”一位大众餐饮行业人士无奈感慨道。
俏江南曾经在成为法荷航的合作餐厅之后，一度试图争取国航机场配餐。在向对方递交了意向书之后就杳无回音，“他们根本就不理睬我们。”俏江南的一位高管回忆起此事，至今还会为没能拿下国航这个“大金主”遗憾。
经济观察报最新了解到，首都机场已经将北京空港配餐有限公司的部分股权转让给了东航和南航，而上海机场集团也已将其参与投资成立的上海浦东国际机场佳美航空食品配餐有限公司的部分股权转至中翼航空投资公司旗下，等于间接划入国航航食的势力范围。
中航协航空食品分会提供的数据显示，目前国内100多家航食公司中，各航空集团公司控股的共有53家，由各航空公司全资控股的为21家。不难预测，随着机场方面在航食领域的逐步退出，这一市场的划地为营将进一步加剧。
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