每次在和合肥站等的士，体验都不是太好。一是人特别的多，二是的士特别的少，所以就显得人更多。
15:10左右出站，走到的士候车处，已经有了曲曲折折近百米的队伍。但是过来的的士却是特别的少，后来上车问了手机才知道，因为合肥站门口正在修路，过来不方便，而且合肥站本来就是老城区，交通历来很堵，而新开得几个站，譬如合肥南站，路况就会好很多。现在又是春节期间，打车的人多，所以如果不是送客人过来，的士们是不会主动跑过来的。原来如此。
同样的原因，滴滴顺风车，也是没有人接单，滴滴快车也给出了2.2倍的溢价。在排队等候的间隙，不断的有黑车司机过来打询问，“要不要去某地”，而这“某地”中以“南站”出现的频率最高。想想也是，去到南站，空车返回的概率大概是最小的。
其实，这便是一个很有意思的经济现象。
1.的士。过来火车站接客。收益是接到的客人，成本是过来消耗时间的机会成本，不确定性是接到的客人的距离的长短，以及目的地空驶的可能性，如果是专程过来的话，还需要增加一块专程过来时的成本。而对的士司机来说，是否要过来接客的决策模型就是比较收益（接到客人的收益-不确定性）与成本（机会成本+专程过来的空驶成本）。春节期间机会本来就是的士的高峰期，机会成本很高，所以理性的的士司机自然不会过来。而对排队等车的旅客来说，一路火车的劳顿，在加上超过1个小时的排队等候，也是不小的煎熬。
那么怎么破呢？对的士司机来说，成本是相对固定的，所以只能在收益端想办法，比如说对于排队等的士的旅客，每人支付5块、10块的额外费用，费用的限额以旅客1小时的等候成本为上限，以正常情况下的士实际（收益-成本）的差额为下限，如果两条线能产生交集，那么便可以成交。
第二种方式是将的士过来接客的不确定性转化为确定性，方法是根据旅客距离的远近，设置分开排队，比如设置20元起步排队区，50元起步排队区等等。这样，对于一些有“大活”偏好的的士，就有了一定的吸引力。
第三种方式是增加公共交通，但是奇葩的是，在排队的一个多小时里，竟然没有见过一辆公交车，而且站前唯一的广场也被设置成了收费停车场，而不是公交车站。没有其他到达方式》》开车去火车站》》交通拥堵》》的士减少》》没有其他到达方式》》开车去火车站。如此一来便陷入了一个死循环。当然，火车站的旅客都是流动的，交通不便带来的生活成本是分散的，因此除了排队的时候问候一下各种祖先，并不会对和谐社会产生大的影响。除非是有关机构良心发现，或者是出来新的规定和要求，这样的局面，怕是难以改变。
今天就写到这里吧，距离1000字好像还是差了一点点~~~
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