上周，乘联会和中汽协先后发布了7月份乘用车市场及中国汽车市场2018年7月份的产销量数据。
汽车销量方面，尽管1-7月份累计增长率依然为正，但7月当月的销量同比、环比都出现了下滑。
各种解读中，比较凑巧的一个是一则报道：贵州统计局近日发布了该省经济半年报，报告显示，贵州省限额以上单位汽车类商品零售额同比增长6.3%，低于社会消费品零售总额增速4.9个百分点，比上年同期回落4.4个百分点。贵州省统计局调研组通过实地走访、调查发现：房价上涨，是导致该省汽车销量下滑的主要因素之一。
新能源汽车方面情况有些不同，累计保持高速增长，同比保持增长，环比在上月下滑17.5%的基础上，7月份环比依旧有轻微下降，可以看得出来“6.12补贴新政”的影响之巨大。更进一步细致地分析一下，还能够发现一些可能会变成趋势性的变化正在发生。
1、插电式混合动力乘用车占比提升
尽管部分城市对PHEV车型依旧没有放开，但受补贴退坡以及现有的小型纯电动汽车在一线城市的市场接受度不高的影响，以中、高级轿车/SUV为车型切入口的PHEV正在以更高的速度增长，使得1-7月份PHEV以182%累计增速比BEV高出近100个百分点！
数据来源：乘联会
2、BEV--加电池，延里程，保补贴
与之对应的是，纯电动车市场，A00级的占比在下滑。但厂家纷纷在原有车型上通过加装或升级电池系统，来扩大行驶里程，以适应补贴政策变化的新规。
典型的如销量居前的奇瑞eQ系列，从公告数据可以看出，早期车型带电量18KWh(标准工况下续驶里程151KM)，扩展到32KWh(251KM)，最新的版本是38KWh（301KM），为了消费者补贴也是尽心尽力了。不知道这种措施，是否挽留得住消费者的芳心？
3、销售区域开始扩散，但并不表明政策的作用可以替代
根据新车交强险数据，今年上半年全国新能源乘用车市场增长率210%，销量居前的依然是深圳、上海等限牌城市，但以合肥、郑州、柳州、南昌为代表的二、三线城市非限牌城市，销量增速更高。
这并不表明新能源乘用车的消费已经摆脱了政策的依赖性，合肥、柳州、南昌所在城市都有当地的新能源生产企业，郑州在购买环节按照国家标准的1：0.6进行补贴，同时对使用环节也有许多贴心的安排。在国家补贴逐步退坡的情况下，地方政府的支持对部分车企显得尤为重要。
4、新能源商用车，客车、专用车分化，静待政策消化期
7月份的新能源商用车在上月已环比下滑40%的基础上再次下滑，主要是企业客户对补贴政策的变动更加敏感。
对新能源客车而言，由于“6.12”以后的补贴上限下降，部分消费需求被提前透支，业内预测新能源公交车会在年底前迎来一波更新需求。
新能源物流车方面，相比于过渡期，“6.12”以后单车的补贴金额上升，后续市场被看好。但一方面该市场进入者众多，另一方面，现阶段城市物流车依然是受政策影响极大的市场。深圳市在新能源城市物流车营运、路权方面的支持政策，能够多大程度上被其它城市接受、推广，还有待经济、环境等多重因素的推动。
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