2015年7月31日，从昆明到攀枝花
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夏天，从春城出发！
这已经是我第二次来到昆明了。上次来到这里，也就是在几个月前的年初。似乎每次来到这里，都有好的运气和天气出现。火车行至离昆明还有一个小时的路程处，天空东侧还是阴云密布，只透过一点清晨的初光，可是向西望去，天空却突然打开了一片蓝色的豁口，而到了昆明车站，已经几乎是晴朗 的天空了，完全不是天气预报所说的阴雨天！回想起一月初次到来的时候，开始时也是大雾笼罩不见天日，可是到了车站，同样也是蓝天在等着我。
车站送来一片蓝天
除了好天气，还有好运气。下了车后惊奇的发现，下一趟车正好就停在同一站台的另外一侧！事先本来还在担心四十分钟时间是否来得及换乘，还好上一程没有晚点，又省去了出站的麻烦。
昆明本身是座不错的城市，我却不准备在此停留，因为，这只是此次旅行的起点。在此之前，已经乘坐了四程火车，16个小时，已经颇为疲劳。然而，我要继续前进。
广通，丁字路口上的小镇
八点五十，准时出发。
列车行驶在这海拔将近两千米的高原上。如果不是西南这一大片拔地而起的高地，这里本来应该是像江南水乡那样，有一个潮湿炎热的夏季。相反的，这里倒是干燥凉爽一些。向窗外望去，并没有看到太多密布的池塘。远山虽也青翠，林木却并不十分茂密，倒有些类似北方山林的风格。记得年初一月份从这里走过时，也是觉得这里的冬天，略微有些萧索，到处都是一种北方深秋的枯黄色调，不过，毕竟还是比北方冬天一片苍茫的景象，让人觉得温暖舒适一些。何况现在已是夏季，雨水滋润下，绿色虽然比不过沿海的地区，却也还让人赏心悦目。
昆明禄丰间的群山
从昆明到广通，这一百五十公里，也已经算是走过的老路了。由于修建了电气化的复线，和贯穿了几座大山的长隧道，火车的速度已经和在平原上相差不多了。短短一个多小时，火车就抵达了广通。
广通只是楚雄州禄丰县下稀松平常的一个小镇，然而几乎所有过往列车都是要停靠的，因为这里是两条铁路的交汇点。向西沿广大、大丽线行进，就是著名的旅游目的地大理、丽江，不过那是我一月份的路线。这次，我要沿成昆线，继续北上，亲眼看看这条贯穿西南的铁路大动脉。
列车驶离广通。两线交叉口处，一派忙碌的施工景象，高耸的桥墩一字排开。再过几年，一条崭新的双线铁路就要建成了。
望着远去的广大线，我走上了另外这条路。而在一月份的时候，我在朝向大理的火车上，还在好奇成昆线的前方，是什么景象。
遥望远处去大理的铁路
蜿蜒曲折的铁路
大理虽是旅游胜地，广大线上却没有太多景致。然而从广通向北，却可以领略一番西南山区铁路的胜境。
昆明到广通一带，尚且处于云贵高原的平坝之上，海拔接近两千米。而广通以北的攀枝花，身处金沙江的河谷之中，海拔陡然降落到不足一千米。在这短短的两百公里路上，成昆线沿着金沙江支流龙川江，蜿蜒曲折的通过一个个隧道、铁桥，形成一道道展线，从高高的云贵大台阶上，插入沟壑纵横的山谷之中。
过了广通，车速明显就降了下来。毕竟这是条有将近半个世纪历史的老线路，而且尚未经过大的改造，在群山之中，只能弯曲前进。即使这是条线早已成了电气化的线路，弯道的制约仍成了提高车速的巨大瓶颈。在时速约五六十公里的缓慢前进中，不时能听到弯道处车轮摩擦铁轨的嗞嗞作响声。
太阳进一步的升高，天空变得更加湛蓝通透。渐渐的，周围的景致也发生了变化。在高原上，两侧的山体还算平缓，而到了河谷地带，就变得高耸起来，夹逼着中间让人感到局促的河流。明丽的的日光下，铁路两侧由远到近，展现出不同的风景：最远处，是重峦叠嶂绵延不尽的山岭，朵朵白云点缀其间；近处是一片片略显荒凉的山坡，零星的生长着一些不太繁盛的树木，周围则是大片低矮的灌木草丛；再靠近处，则突然又变成一片片整齐的稻田，间杂着一些玉米。也许是因为已经邻近收获的季节，这些人工作物是一片耀眼的翠绿，生机勃勃，和山坡上那种略带荒漠感的前绿色稀疏草甸，对比分明。这一片片平整的田地，从山脚下，一直铺展到河畔。也许是山坡上的植被覆盖率太低了，山坡上的溪水裹挟了大量的泥沙汇入河中。河水是浑浊的土黄色，让人感受到一种黄土高坡般的沉重。然而，田地里的那些作物顽强的生长着，顽强的焕发着他们生命的绿色，仿佛是一定要告诉大家，这里依然存在着生机。
规模最大的一处“大流沙“
我曾经看到书上网络上讲到，西部许多深山沟谷之中，由于山体疏松，植被稀少，会在流水侵蚀和重力的作用下，在山坡上形成一片片巨大的滑坡体，俗称"大流沙"，未想到这一次在铁路上，就得以看到其真容。在一处展线附近的山坡上，从高度大约一两百米的地方开始为中心，以扇形状，展开一片巨大无比沙石堆，一直延伸到山脚外的几十米处。灰黑色的沙石散布在浅绿色的山体上，显得有些突兀，就像在一到原本美味无比的西兰花菜上，撒上了一大把惹人讨厌的胡椒粉。看来大自然在做菜的时候，也这么任性。
打结的展线，翠绿的农田，浑浊的河水，大大的流沙
除了自然景观，当然不能不提到这条铁路本身。和平原地区的铁路不同，这里的线路几乎全部是高架桥或者隧道。每当列车经过一个大大的弯道，向前后方望去，便可见数十根擎天立柱支撑起的高架桥梁。将近半个世纪过去了，经历了风吹日晒雨淋，这一座座桥墩已经显出了沧桑的灰黄色，然而依然不减雄风；在铁路行进至山脚时，则又进入一个个长长的黝黑隧道。通常，一座桥梁刚到尽头，就深入隧道，尔后又突然”重见天日“，经过另一座高架桥的短暂”阳光“，再次进入下一个隧道，如此往复循环。在这片山岭起伏沟谷纵横的地区，你几乎是找不到一段很长的铁路，是铺展在平地上的，它们大多位于隧道之内，或者高桥之上。恐怕，没有人可以在车上数得清楚某段距离内，究竟有多少座桥，多少座隧道。
在这里最”特色“的景观，大概就是在一般的平原或者浅山区难以见到的”展线“。在某些路段，由于线路要在短时间内经过较大高度的升降，然而曲线半径又不能任意缩小，所以在人力物力有限的条件下，就只好选择多绕路，这就形成了”展线“。大家印象最深刻的，就是詹天佑设计的那个京张铁路”人字形“。那就是在当年科技水平还不高时，所设计的一种展线。
龙骨甸附近的”法拉展线“
”展线“的一大趣味就是”绕“。从广通到元谋的这段，就有两处大规模展线，一处在”羊臼河“，呈九曲回肠形；另一处位于”龙骨甸“，则是一个”打结“的形状：线路爬升到一定高度，从自己头上经过。这往往造成了一种奇特的现象：短短的几百米甚至几十米距离，火车却要绕行几公里，甚至十几公里。故有人开玩笑说，如果你在展线上方没赶上车，那么不要紧，到下面的站去坐，兴许还能赶上。
当然，我不用急着赶车，只用静静地坐在车上，在”楼上“看”楼下“，”楼下“看”楼上“。
楼上楼下，全是电线杆！
“展线”被称作是“穷人的铁路”。在几十年前尚且没有“新奥法”，“盾构机”这些现代方法和装备的时候，穿山开隧道并不是一件容易的事情，所以只能用修筑展线的方法。而现如今，开凿十几公里甚至二十多公里的隧道，都已经不是令人望而生畏的事情了。所以在新修的铁路中，已经不可能再用这样一种“笨方法”了。而随着新线路的修通和老线路的改造，也许以后，连那些老的展线，都要湮没在荒草丛中了。
然而，“展线”确颇受广大铁路迷和旅行者的爱好。毕竟，在黑暗幽深的隧道当中，我们唯一能“欣赏”的，就只有黑暗。展线固然绕路费时，然而路人却可以在慢速前进当中，悠然的欣赏多彩的山地景观。这是一种弥足珍贵的享受。就像如今，我们有更加高端精确的电子计时工具，却依然有人乐意手戴一块儿复古的机械手表。情调，不是技术浪潮能够轻易淹没的
也许在大多数的旅客看来，这一切也都不算是什么“胜景”。他们都只不过是一个个匆匆的一个过客，只要求从一个地方安全的到达另外一个地方。在列车上，他们更乐意做的也许就只是睡睡大觉，看看闲书，玩玩电子产品。然而，我却觉得这段路程有着特殊的趣味。它的取胜之处，并不在于单纯的优美的景色，或者雄伟的人工，而是在这一片险恶之中，展现了生命的力量。
元谋，不只有元谋人
由于历史课本的强力洗脑，恐怕任何一个受过教育的国人，都对这个西南小县留有印象。不过，大概除了"170万年"的“元谋人”之外，一般人就很难再想到其他事物了。
从广通向北，列车行驶了大概一百多公里，就来到了这座龙川江河谷中部的小城。这里的海拔已经降到了一千米左右。同龙川江上游相比，这里的景致并没有太大的区别。县城坐落在一片开阔的山间河谷盆地之中，铁路从县城的西侧经过，向东望去，远处是海拔两千多米的群山。山坡的林木十分稀疏，也是在大片的乱石中间杂着稀疏的树木和草甸。山顶上，巨大的风力发电机沿山脊一字排开，依稀可见。
远望元谋县城
元谋最著名的景观，应该是“元谋”土林了。据说这片风吹形成的自然景观还是相当壮丽的，然而我未计划在此停留，不能亲临其境。不过，元谋县真正值得自豪的产业，倒是蔬菜种植，特别是冬季反季节蔬菜，产量几乎占到了全省的四分之一。而这项产业的发展壮大，也就是在最近的十几年时间内。在铁路沿线，到处可以看到连片的蔬菜大棚。
龙川江流过的这片河谷地带，纬度不高，却是相当炎热而又干燥。车厢里经过一段暴晒，即使是有空调，也觉得燥热起来。连绵的大山没有大片森林的遮盖，只是送来一片略显荒凉的土地。这对于生存在这里的人们来讲，仿佛并不是一件好事，很难想象几百万年前的“元谋人”是如何再次扎根生存的。也许那时的气候还比较宜人, 但是当下的人们，则不得不面对生存的现实了。“元谋人”让这里突然因为民族自豪感的爆发提升而名扬天下，“土林”也能招徕不少的游客，却不能从根本上解决生机的问题。天不绝人，干热的气候给这里的一般农作物生长带来了困难，却给蔬菜水果造就了一个天然温室。加上人类的水源灌溉，发展出了这么一项足以支撑经济的特色产业，反而又是一件幸事。
在这片辽阔的国土上，每个地区都有自己的艰难困苦之处，你不可能指望每个地方都是天赐福地，伸手便可丰衣足食。然而希望也往往存在于绝望之中，只要能寻找到自身的特色，依靠智慧和劳动，也仍然能化腐朽为神奇。
满地的大棚
从元谋出发，继续向北行进，就要离开云南，穿过金沙江，进入四川。在此之前，我还从来没有踩过蜀国的地盘呢，呵呵。
金沙水拍
从元谋向北几十公里，开阔的山间平地又开始收紧，一条亮灰色的河流出现在前方，那就是长江的上游——金沙江。
金沙江在上游的川藏滇奔腾了数千里之后，在这里遇到南方高耸的云贵高原，又打了一个九十度的大转弯，折而向东奔腾，劈开逶迤连绵的乌蒙大山，流入四川盆地。虽然金沙江的上游就有无数个著名的“大拐弯”，然而眼前的这个大拐弯也并不平凡。主席有诗云“金沙水拍云崖暖”，想必小学生们也都烂熟于心了。正巧，当年红军渡江之地，就在这大拐弯附近的几个渡口，著名的“皎平渡”只是其中之一。就是在这里，那群已经疲于奔命的“乱匪”在昆明城下虚晃一枪，也拐了一个大弯，渡过金沙江，进入更加险恶的大凉山地区。
根据官方的解释，我们一定要把“云崖暖”解释成“对红军跳出敌人包围圈而发出的由衷喜悦”，写在卷子上才能够得分。然而略加思索，就会觉得漏洞百出。若真的跳出了敌人包围圈，那么在前方的路上，安顺场到泸定的二百四十里狂奔，雪山草地饥饿寒冷的折磨，数万人的继续流血牺牲，难道都只是喜悦过头之后的疯狂晚宴？
其实主席所云也并没有错，因为，这里真的非常干热。那一瞬间，存储在他脑海中的，不是温暖，而是炎热。
依稀可见的金沙江大拐弯
前面提到了位于龙川江河谷的元谋县，正是凭借“干热”的优势，发展出了反季节蔬菜产业。一般人也许会觉得奇怪，大河流过的河谷地带，居然会是也会是干旱少雨？
不错，这就是典型的“干热河谷”。《国家地理》曾经对西南地区的干热河谷有过介绍。不同于喜马拉雅山南麓的迎风河谷，包括金沙江在内的“三江”（澜沧江，怒江）都是南北向切开横断山脉，流向与季风成一定角度。湿润的西南气流把丰沛的降水献给迎风坡之后，留给这里的，只有干热的“焚风”。于是在同一纬度上的沿海地区，降雨量可以达到一两千毫米，而在这里，只有区区的五六百毫米左右，还不及我的北方老家。同时，这里的空气也是比较的干燥。
尼灰色的江水
铁路走过大拐弯之后，便紧贴着金沙江右岸一路向北。江水的颜色及不是冬季在虎跳峡所见到的那种碧绿，也非龙川江那样的土黄夹带红，而是一种尼灰的色调。和龙川江一带类似，两岸依旧是童山濯濯，沟壑和滑坡也变得更多了。历史上从明清直到建国后，金沙江两岸的砍伐一直没有停止过，甚至有建国后从攀枝花向上游连砍上千公里的骇人记录。同时，气候的因素又使得环境形势更加严峻。原本这里就干旱少雨，因而，一旦植被遭到大规模的破坏，恢复起来就极端的困难，甚至几十上百年，也未必有成效。也许是砍伐的历史实在太悠久了，无论是年初虎跳峡边的老大妈，还是乘这趟火车的攀枝花市民都表示，这里一直都是这幅光秃秃模样。这片荒凉，还不知要延续多久。
两岸纵横的沟谷
列车行驶了将近五个小时，终于抵达了一座大城--攀枝花，我计划在此停留半天稍作休息。至此我已经乘了五程火车，二十个小时，近两千公里。
我入川的第一站，并不是什么旅游胜地，而是这座“三线”钢城。（未完待续）
深山之中的钢城
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