黄色的OFO、蓝色的小鸣、白色的Hellobike、银橘色的摩拜……近年来，面对共享单车的爆发式增长，网友戏侃：留给共享单车的颜色已经不多了。各家之间竞争的焦点往往落在了投放量上，于是乎，城市的人行道上，常常一夜之间“长出”一整排颜色统一的共享单车。
随着共享单车体量的上升，一些原本存在的隐患，也变成了尖锐的矛盾。停车问题、车损问题、押金监管问题等逐渐暴露在了公众的视野中。
近日，各地出台了不少政策法规来规范共享单车的运营。以《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见(试行)》(征求意见稿)为例，对于单车的投放有以下几点比较突出的限制：
- 不设苛刻的准入门槛，但要求每辆车有精准的卫星定位。
- 不实行总量控制，由市场自行进行资源配置。
- 暂不发展互联网电动自行车。
北京的政策几乎是相同的，也同样要求企业投放车辆应安装卫星定位装置。不过与杭州不同，在投放总量上，北京拟按照“属地管理”原则，区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量，运营企业须向区主管部门报备并签订共享自行车管理承诺书，根据各区发展规划制定车辆投放计划，进行合理投放。
这样的限制政策，与不少专家的观点不谋而合。国家行政学院法学教研部副教授张效羽认为，对于共享单车乱停车、占道堵路的，政府必须严格执法，依法对违法使用共享单车的消费者实施行政处罚。只有政府严格执法，共享单车企业和平台才有动力配合执法。政府不能把属于自己的执法责任，推给企业。在执法过程中应当施以一定的罚款，但政府罚款不是目的，政府罚款是最后手段，最后还是要靠平台采用技术手段遏制乱停车。企业是逐利的，政府不罚款，平台没动力。政府坚决处罚乱停车，倒逼平台升级技术。
至于大家比较关心的押金安全问题，杭州版的征求意见稿上说，经营者必须在本市开立资金专用账户，公示押金退还时限，由中国人民银行营业管理部加强对企业资金专用账户管理。
对于押金这一点，专家的看法有所不同。昆明理工大学管理与经济学院博士生导师黎尔平就认为押金问题不是大问题，目前共享单车均到个人的押金数额并不大，中国民众在这种事情上是相当容忍的。华北电力大学人文与社会科学学院副教授陈建国认为，押金还是从公司和用户的合同的角度去规范，可能更有用些。例如，双方就押金形成电子合同，如果公司做出退还押金的承诺，过期不退，用户就可以去诉讼。政府是在没有必要管那么多。有法院呢，民告官究就可以了。
“共享单车”最终想要解决的是“最后一公里”的问题，它的出发点是为了让交通变得更为便捷。自行车出行，有利于缓解交通拥堵，减少碳排放。政府对其当然不能只限制，不发展。除了各种限制措施之外，政府还应当从总体规划角度考虑，建设“自行车友好”城市。
对此，张效羽提了两点改进意见：
第一，打通自行车道。我国很多城市虽然也有自行车道，但是由于汽车违章停车比较严重，加之一些城市自行车道并不连贯，使得自行车出行在一些城市仍然面临困难。城市交通部门应当从自行车骑行者的角度出发，打通城市自行车出行道路。尤其是避免出现自行车道和机动车道混用、自行车道和路边停车位混同的局面。不可否认，设置了专门的自行车道后，也不能完全避免交通事故发生，为此，应该建立共享单车保险基金。单车保险基金应涵盖消费者自身伤害和共享单车使用过程中伤害他人两种情况。
第二，增加自行车停车位。由于我们对于自行车出行的预计不足，在地铁站、公交站、火车站等公共交通站点建设中，自行车停车位严重不足。这就导致相关交通站点自行车停车难。为此，要对相关公交站点进行升级改造，清理周边不必要的商业设施，增加自行车停车位。
此外，对于自行车出行，欧洲在这点上比我们要走的远一些，有不少人性化的设计思路值得我们借鉴：1.更好地规划道路设施，以避免汽车的水花洒到骑行者的身上。2.鼓励自行车安装车灯，并组织自行车安全检查。3.在天气预报中加入骑行适合指数。4.在学校、工作室和图书馆等人们常去的地方，设置存衣间、存储柜和专门给雨衣的干燥室。
上海理工大学讲师翁士洪认为，当共享单车已经能够大幅解决社会需求并指向城市可持续发展的方向时，政府应该主动介入，制定相应规划，并承担相应的风险与义务。这虽然会增加政府的执法成本，但是正如张效羽所说，新产业出现，也极大促进社会经济发展，政府多付出的执法成本，也是应该的。
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