1. 叮叮车
在香港的时候住西环，楼下就是叮叮车道，每天晚上凌晨还能听到楼下叮叮当当的声响，曾经是入眠的一大障碍。后来好不容易习惯了，却要走了。
香港岛上的叮叮车
在香港的时候钟爱叮叮车，乘坐的频率可能和港铁不相上下，如果说刚到的时候还有点朝圣港片的兴奋，后来真的是当作主力交通工具在使用。借用梁朝伟在电影《无间道》里给刘德华卖音响时的套词，叮叮车绝对算得上“线路好，不堵车，价格平”，更重要的是风景一时无两，极大丰富了我的港岛旅行相册。
先说线路好吧，今天的叮叮车道如果不是100%，也近乎覆盖了香港岛上所有叫得上名号的办公楼、食肆、书店和商场。在这一点上，连港铁都望尘莫及。以前常常和港大规划系的朋友们开玩笑，说香港地铁的“最后一公里”都是在地铁站里完成的——港铁把地铁站的各个出口八爪鱼般延伸出去，让人有一种所有地方都离出口很近的错觉；换句话说，熟悉这个套路的我每次见到地铁站口都并不兴奋，因为知道距离坐上车大约还有10分钟要步行。其次是不堵车，一方面因为是轨道交通，不用担心错车的问题，另一方面，叮叮车的专用车道公交车都不会占用——这两点让叮叮车在路上交通的高峰时段对比同行的公交车和小巴丝毫不遑多让。最后说到价格，简更是“唔使上淘宝，唔使去深水埗”，正价只要2.3港币，老年人和儿童还有半折。风光自不必说，夏夜坐在二层吹着暖风一路招摇过市，是何等惬意的时光。
叮叮车路线图
当然，作为百年间香港地面综合交通重要成员的叮叮车也并不完美——其中最大的问题是，它可能慢了点儿。以我个人的经历开来，20分钟车程是叮叮车和公交车的分界点：从到达叮叮车站和地铁口计算，少于20钟乘车时间内，叮叮车比港铁到达目的地更快；超过20分钟，地铁的优势就显现出来。而根据媒体的报道，香港是亚太区平均每日通勤时间最小的城市，只要73分钟，也就是单程只需要37分钟；但平均等车时间又最长，即使到了车站，也平均要花费14分钟才能真正上车。在这种背景下，提高叮叮车的运载能力和速度很可能有立竿见影的效果，进一步提升每日20万人次的运量。
所以突发奇想——叮叮车能开得再快点儿么？
2. 智商税
香港是我心里“法无禁止即自由"的典范。之前在香港和朋友开过一次脑洞，看到香港路面很少见到电动自行车，想着引进之发家致富。然而转念一想就好奇为什么市场上同类产品几乎为零，稍加搜索就发现原来任何机械驱动车辆在香港都需要向交通署申请车牌，还要考试获得驾驶牌照——换言之电动自行车和摩托车在香港政府看来是同一类交通工具，停车、维护、年审一样都不能少（点击观看YouTube普法视频）。经此一役（默默交了一次智商税），慢慢坚信一件事——凡是想到却在香港没看到的事，如果不是在经济上不合算，就一定写在法律里了。
英国伯明翰钢屋街上的有轨电车
因而面对叮叮车速的问题，首先想到了技术困难。虽然百余年来几经革新，今天的叮叮车轨道看上去仍然不太有承载快速列车的条件——去年还有叮叮车因为司机超速过弯侧翻的新闻。如果要提高车速，无论轨道建设、司机驾驶技术、车辆调度等等都面临更新。
开得快不行，那提高频次、增大车身长度行不行呢？不难想应该面临类似的技术困难，也意味着比想象更多的公共资源投入。
而且，跳出来看，速度更快、频次更高、车身更长的叮叮车意义是什么呢？？变成另一种地上轻轨？成为公交车的替代方案？进一步说，更快、更大、更多的叮叮车还是人们心里的“叮叮车”么？而我为什么要这么多要求呢？是因为太便宜了，所以要贪便宜么？但是更快、更大、更多的“叮叮车”——地铁或者巴士不是已经有了么？更快的还有小巴、出租者和私人飞机。而且所有投入，按照市场逻辑最后都要乘客来买单。此外，叮叮车作为慢行交通系统的功能可能远远弱于在香港市民乃至世界游客心中的文化价值，甚至两者可能有微妙的替代关系——叮叮车开出轻轨的速度之后，人们大约只能在《胭脂扣》、《阿飞正传》、《月满轩尼诗》、《重庆森林》、《春娇与志明》……里缅怀叮叮车缓缓驶过港岛街头的场景了——而就这一条，就不难想即使技术条件满足，面对潜在的政治阻力，方案实施起来也困难重重。
旅游巴士
3. 补脑洞
所以这个脑洞补上了？还没有。做社会科学常常让作为初学者的我有深深的无力感，尤其面对纷繁复杂的社会规则和信息日益开放、学习愈发快速的时代，研究的结果常常止于“用变化解释变化”。借用友人（TC）的话，社会像极了一张网，每个观察者从任何一个节点出发，都可以将这张网整个拎起来，而研究者所能做的，大约也只是从不同的节点去把这张网拎起来。在上述的讨论里，如果单看叮叮车，似乎稍微开快点完全可能是对社会有益处（如果不是让政府补贴更多财政资金），而且技术上可行；但是稍稍开得更快一些，问题就全然不同了——替代性产品的存在、文化价值的矛盾都让为这种“提升”付出的努力看上去功不抵过。当然这种思维体操也绝非毫无意义，“不作为”至少比“乱作为”要好。
但是由此想开去，又禁不住问：如果（城市）社会系统的自洽已经到了如此高的程度，社会还可能发生变化么？答案似乎是否定的，可社会明明每天都在发生变化啊！
我想到了三个层面的问题。
其一，社会的有效运作弥补了个体的无知：所谓信息的不充分、决策能力有限等。这是说，面对变化的外部环境，价格信号仍然可以在边际上起作用，起到调配资源的效果。比如下雨天可以考虑减少叮叮车的数量或者提高叮叮车的价格，因为潜在事故增多、乘车体验下降（想象一把湿淋淋的雨伞挤进拥堵的车厢时其他乘客的感受）不如“鼓励”人们多去坐公交车和地铁。以及游客比较多的季节和时段，周末等可以适当增加频次、提高价格等。这里包含的假设是，外部环境（天气、游客）导致人们的出行行为（大概率）发生变化，所以边际上的微调是有意义的。
另一方面，物品有多重属性，而商品必须隔离收费——同样2.3港币，君或以为自己买了车票，他人或在为沿途的风景掏腰包。这是说购买看似相同的商品，大众在观念层面的实际消费却可能是差异化的，也即是说，即使社会发生了变化，也未必容易察觉。比如在现有乘车人次不变的情况下，更大比重的乘客“想”让叮叮车开得快一点，已经是变化本身，而不是我们想象的“社会毫无变化”。
最后是人的创新本能与逐利动机。这是说，我们仍然可以畅想刻画电影里的飞艇或者缆车交通，甚至地下的胶囊传输系统——在他们能导致的改变经济上可行、政治上被更多人所接受的时候。拒绝改变当然是人类相当程度的本能，但是拥抱变化也一样。城市可以是战场，也可以是竞技场——只是那种在家里发明出“爱心发电机”就直接搬到市场上卖却试图轻易绕开监管的日子越来越远了，所有“创新”被更快、更多暴露在公众和监管者的目光之下予以讨论，无论创新者如何鼓吹它对社会进步的价值，纵使在经济上可行，也迟早（在理论上）会为未能预见或故意隐瞒的“社会危害”买单。
4. 及其他
大风大浪，需要下锚。张五常在十年前建议人民币国际化路径的时候，写过一篇文章叫《大风大浪，需要下锚》，今天借来，一为致敬，但更多是讲一些经济学以外的事。上述讨论，比如叮叮车的文化价值，今天已经几乎成为香港人，乃至全世界（游客）的共识，但是如果说叮叮车看上去无法提高作为交通工具运营的“效率”，这里说的是可以量化的财富或者营收，那么，反过来问，如果要降低叮叮车的频次和数量，会有人反对么？答案似乎是不言而喻的，但是果真如此么？我们可以回到2000年后亚洲金融危机时代，香港后工业化带来的人心惶惶。朱镕基大手治理国内房地产泡沫，适度开放国内资本市场，香港面对大陆的强势竞争，在整个亚洲日薄西山。如若那时，香港政府试图通过调整管制措施，比如降低境外资本投资房产的准入门槛（如税收）、适当放松私家车牌照管制，并延伸性地为保证该措施的有效性而增加上下班高峰时段的私家车路权和停车位，减少叮叮车的频次，这个方案是否有价值？在排除其他方案的情况下，这个问题是否并不像之前那般容易回答？当然我们仍然需要论证通过这种方式引入外部投资对香港经济、民生等方面的实际价值，但是这个看上去“忠孝不能两全”的复杂局面考验的不仅仅是经济智慧，还考验着一座城市、一个文化系统面对外部风险所能做出内部应对的能力。这种调整可能不是繁荣时期做大蛋糕，分多分少至少分到一点的获得感，而是不确定的获得与可见的“失去”的矛盾——在这种情况下，一个丰富的、多样化的、可选择的交通运营系统，就像张五常所建议的用来替代CPI挂钩人民币汇率的一篮子商品指数一样，拥有适应或说减轻风险的价值。这是说，叮叮车的频次少10%而不是50%就可能达到鼓励私家车出行和外部投资的效果，而且不会对整个交通乃至整个社会系统产生无法应对的挤迫——当然，这些仍然是基于其他系统（诸如运营、用地、停车）可以一并调整的假设之上。
不确定的世界与未完成的人。社会学者所做的研究通常都不是先验性或说预测性的，而且即使一个预言及其所代表的理论即使看上去被后发事实所验证，仍然不会有多少人相信它的有效性可以持续下去。篇幅所限，不继续试图提供解释。提笔想到的，是戴锦华前几日在牛津北大120周年校庆演讲《人文学的位置与未来》中提到她自己向学生们学得的两个短语：“so what？（那又怎样）”和 “let it be （随他去）”。这是学生们在面对她所隐忧的人工智对社会的潜在挑战时的态度。在她看来，这一“从来未经讨论，却已经正在发生”的变革正在带来完全值得更多思考和讨论的社会后果，比如“弃人”问题，但年轻一代当中普遍蔓延的是一种不知何处而来的乐观精神与坦然接受的开放态度——戴先生称之为“精神犬儒”。与之相对又有相通之处的，是王博校长在同一会场演讲《未完成的人》中展现的对于“人”这种存在的动态性、发展性的期待——但是这种期待正如他在面对一个同学提问死亡的意义之时所表达的“死亡让人有所畏惧而谦卑”那样，并不是无所不能且不受限制的。
最后问，面对变化，如何同时保持“一无所知”的谦卑和“我有所能”的行动力？如何不做“精神犬儒”又不“无知无畏”？
答案无疑是开放的。
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