11月8日，第十四届中国国际航空航天博览会在珠海开幕。这是中国最大的航展，每两年举办一次。今年，来自43个国家和地区的700多家企业参展。国产飞机C919也在开幕式上进行了首次飞行表演。
今年9月29日，C919获得了中国民航局颁发的型号合格证，拿到了商业运营的入场券。本次航展，C919又获得300架新订单，订单总数已超过1100架。首架飞机将于下月正式交付东航运营。
目前C919国产化率只有50%-60%，关键部件国产化率不够。比如60%的航电系统、机电系统需要进口；航空发动机100%需要进口。如果对比中国的高铁，高铁国产化率已经达到95%。而且牵引供电系统、高速转向架、运行控制系统等核心系统都实现了技术独立。中国高铁一直跑在世界前列。这样的对比说明C919的技术自主性还不够。
很多人对国产大飞机有了更高的期待:光说能飞，能进入国内部分市场还不够，但什么时候才能像中国高铁一样真正掌握核心技术，成为中国先进制造业的又一张名片？
如果回顾一下中国高铁和国产大飞机的发展历史，会发现它们的历史非常相似，都经历了三个阶段:第一阶段，闭门造车自己研发失败；第二阶段，对外合作和引进先进技术；第三阶段是集中力量自主研发关键技术。
目前，中国高铁已经完成了所有三个阶段，而国产大飞机正在进入第三阶段。我们有理由相信，今天的中国高铁，就是明天的国产大飞机。
国产飞机的单人探索阶段始于1970年。当年8月，上海飞机制造厂开始自主研制喷气客机运-10。1980年，运-10原型机在上海试飞成功。但由于物位不足，经过长时间的飞行试验，机体出现了裂纹。此外，还有一些无法克服的技术问题，运-10直到1985年该项目正式解散后才能投入使用。第一阶段的探索终止了。
接着，中国飞机制造进入对外合作的第二阶段。我们的方向很明确。引进国外成熟技术，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为今后自主研发奠定基础。
1984年，中国航空工业开始与美国麦道公司合作，分三步走:麦道公司一开始提供零配件，中国负责组装。第二步是合作生产MD-90干线飞机，技术来自美国，设备和工人来自中国。这一步制造的飞机国产化率达到70%，我们迈出了技术吸收的关键一步。可惜之后的第三步，也就是中国自主改进优化的那一步，还没有完成。1996年，麦道被波音公司兼并，与中国的合作终止。
2008年，中国高铁决定自主研发时速350公里以上列车时，中国重启了大飞机项目。这一阶段的任务是，一方面继续推动前一阶段没有完成的技术的引进和吸收；另一方面，将同步推进关键技术的自主研发。
具体来说，C919的设计和集成全部由中国独立完成；中国商飞在机体、机载系统、发动机三大部件上采用“主制造商-供应商”的模式。机身部分，包括机头、机身、机翼的制造，全部由国内供应商提供。机载系统需要国外供应商与国内企业合资或合作，如通信导航系统、起落架、飞控系统等，现在都是合资提供，以后会逐步独立提供。目前最关键的发动机是给通用定制的，但国产发动机也在研发中，预计最快2025年投入使用。
对比中国高铁的发展历程，可以清楚地看到，目前国产大飞机正处于逐步提高国产化率，向完全技术自主化转型的关键阶段。飞机比高铁复杂，自主决定的过程可能更长。但是，只要走对了路，不怕路途遥远。
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