庚子年马上到了年关，圣诞节触手可及，眼看着这风雨飘摇的一年终于到了尾声，各个行业都卯足了劲，希望能在来年，能最大限度的抛开疫情所带来的阴霾，百废待兴，迎头而上，沐浴在第一缕金色的曙光中。不想好事多磨，九九等来了八十一难。近期马士基，达飞等多家船公司在这个月初，上调亚洲至全球多个国家和地区的综合货运费，上调比率平均达到了3倍左右。一时间，樯橹灰飞烟灭，只要和船运业务搭边的进出口贸易，都引火烧身，燃了眉毛，变成了热锅上的蚂蚁，刚刚好不容易鼓起的勇气，瞬间土崩瓦解，烟消云散。
天价海运费成了继天价切糕，天价大虾后，又一天价的笑话。随着欧美国家开始逐渐复工解禁，港口集运贸易也迎来慢慢复苏的事态。只不过由于疫情期间世界各地港口不能正常运转，已经导致散落在全球各地的集装箱回流不顺畅，从而造成了中国集装箱一箱难求，但是欧美集装箱却无处安放的窘境。当西方国家迎来圣诞节和新年的销售旺季，中国也紧锣密鼓的进入春节销售准备阶段，就更加凸显了问题的严重性。目前全球航运市场一船难求，一箱难求的情况，将很有可能持续到2021年的1-2月，才会有缓和的趋势。
以我们公司为例，10月底从天津新港发出的货柜，距今仍停靠在澳洲的港口。船运公司以高涨的费用为由，要求发货方另行支付4000美金的差额费用，才同意调运货柜出澳洲港口送抵新西兰。我们当时一个40尺货柜的费用是2000美金，也就是说为了协调和处理船运公司提出的霸王条款，我们不得不支付3倍于平常的货运费用。这直接导致我们的产品利润将大幅度的减少，因为绝大多数的产品是预先售出的，这额外多出来的船运费用，我们无法转嫁到客户手上。一旦我们勉强提价，一来会失了我们经商的诚信，二来客户也可以取消采购合同，转而向第三方渠道商采购。直接的后果就是，我们将损失掉一部分市场份额，同时增加我们产品的销售周期。之后的连锁反应，就是采购量的巨减，采购成本的上升，市场的蒸发，客户的流失。
目前为了解决产品库存的窘境，我们已经提前从本地渠道商那里，以高于我们国内采购价的成本，开始慢慢补足我们的库存，以期能安排好客户的订单。但是这种饮鸠止血的方法只能是短期的行为，因为是以忽略利润为代价的销售，迟早会让现金流陷入更大的漩涡里。不过我们目前遇到最大的问题就是，各个产品的库存都或多或少达到了零界点，但是国内的货柜又迟迟发不出来，照成国内仓库的爆仓，我们只好叫停产品的生产，等腾空仓库后才能安排生产计划。目前货运公司的建议就是，先支付货运款，等待船期的安排，但是没有保障，一周，两周，甚至是一个月的排期时间。看着即将空空如也的仓库，心中真得是欲哭无泪。
从现在算起到2月底，这两个月应该是对我们的一次极大考验。不但要协调好这期间各个客户的订单，同时也要最大限度的运用杠杆，让资本能最大限度良性循环，做到水到渠成，而不是水尽山穷的地步。
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