山川网：我没有提到上海、深圳，虽然它俩也是沿海城市，但是因为众所周知的原因，它们的未来暂时还看不到衰败的迹象；我也没提到秦皇岛、唐山、烟台、威海、日照、台州、温州、漳州、汕头、汕尾这些三四线城市，因为它们在刚刚过去三十年的沿海城市黄金时代都没能真正发展起来，即将全面来临的高铁时代，它们也很难再有机会实现崛起。所以，最令人感到担忧的，是天津、大连、青岛、宁波、泉州、厦门这些已经有了一定经济基础，但却立足未稳的沿海重镇，未来十年，究竟该怎么走？
相信近段时间以来，关注财经的朋友不难在多家媒体上看到过一种观点的表述——中国沿海外向经济时代红利期即将结束，取而代之的是内陆高铁经济时代红利期即将来临。之所以会出现这样一种观点，主要的原因在于，近几年来，以成都、重庆、武汉、长沙、郑州、西安为代表的内陆高铁枢纽强省会城市的经济增速十分亮眼，而传统意义上的沿海发达地区大连、青岛、宁波、泉州、厦门等地的经济增速相较之下，就黯然失色了不少。
表象是沿海区域的经济增速放缓，背后的实质则是，自改革开放以来，沿海地区依靠人口红利带来的生产成本优势，和位于沿海进出口便利的地理优势，从而重度依靠外贸和出口这一条腿。在人工成本日益上升，新兴发展中国家生产成本优势挤压，以及老牌发达国家因自身经济问题消费能力不断下滑的重重压力下，外向型经济模式的红利期已经彻底结束了。取而代之的，或者或不得不面对的是，未来十年，中国必须更深度挖掘国内市场，拉动国内消费。投资、出口、消费三驾马车中，出口已遇瓶颈，沿海区域的大型基建投资也已完成，那么在投资领域，向广大的中部、西部经济欠发达区域转移，自然也是必选之路。
要想更好的理解本文接下来所探讨的问题，需要掌握一个基本的知识点——中国高速铁路网中长期规划。在此之前，中国旧的铁路网格局是“三横五纵”，即南北向的京哈──京广线，京九线，京沪线，北同蒲──太焦──焦柳线，宝成──成昆线；东西向的京包──包兰线，陇海──兰新线，沪杭──浙赣──湘黔──贵昆线。
而2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
“八纵八横”高速铁路网，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。“八纵八横”可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。
【八纵通道】
1.沿海通道：大连（丹东）～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛（烟台）～连云港～盐城～南通～上海～宁波～福州～厦门～深圳～湛江～北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
2.京沪通道：北京～天津～济南～南京～上海（杭州）高速铁路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速铁路，同时通过北京～天津～东营～潍坊～临沂～淮安～扬州～南通～上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。
3.京港（台）通道：北京～衡水～菏泽～商丘～阜阳～合肥（黄冈）～九江～南昌～赣州～深圳～香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥～福州～台北高速铁路，包括南昌～福州（莆田）铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。
4.京哈～京港澳通道：哈尔滨～长春～沈阳～北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳～香港高速铁路，包括广州～珠海～澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。
5.呼南通道：呼和浩特～大同～太原～长治～晋城～焦作～郑州～襄阳～常德～益阳～娄底～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。
6.京昆通道：北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。
7.包（银）海通道：包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口（三亚）高速铁路，包括银川～西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。
8.兰（西）广通道：兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。
【八横通道】
1.绥满通道：绥芬河～牡丹江～哈尔滨～齐齐哈尔～海拉尔～满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。
2.京兰通道：北京～呼和浩特～银川～兰州高速铁路。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。
3.青银通道：青岛～济南～石家庄～太原～银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路）。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。
4.陆桥通道：连云港～徐州～郑州～西安～兰州～西宁～乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。
5.沿江通道：上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州～达州～遂宁～成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路），连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。
6.沪昆通道：上海～杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。
7.厦渝通道：厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路）。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。
8.广昆通道：广州～南宁～昆明高速铁路。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。
内容可能有点多，大家粗略读过就好。如果你和小创一样，喜欢到全国各地去旅行和工作，那么有一点想必你能够发现，沿海城市的车站，无论从规模、车次、人流等哪一方面，和内陆的主要省会城市车站比，都会略逊一筹。这背后的原因，主要是铁路的先天属性决定的。一个城市铁路网的铺设，主要是为了打通与周边城市的连接，而沿海城市在这方面有着先天劣势，一面沿海，那么就意味着铁路的方向被减少了起码二分之一。而事实上，由于内陆省会车站还要承担区域铁路换乘枢纽的功能，所以最终的结果就是，内陆省会城市很多能够达到类似“米”字形的铁路网图，而沿海城市最多只能做到“个”字形，甚至多数是“八”字形的铁路网。
弄明白了这个一点，我们就不难知道一件事情，在高铁时代，多条铁路穿过的城市，就将获得巨大的高铁经济红利。因为作为高铁枢纽、节点城市，背后连接的是人口流动，而人口，是城市兴衰的命脉所在。那么我们一起来看一看，在八横八纵高铁规划中，哪些城市收益最大？答案显而易见：北京、广州、南京、武汉、长沙、西安、郑州、合肥、南昌、成都、重庆、贵州。一眼望过去，除了北京、广州这样老牌一线城市，铁路枢纽外，其余的全部都是内陆省会城市。而且，中部、西部所占比例尤为之多。接下来，我挑选几个非常具有代表性的城市，为大家梳理一下：
【武汉】线网：京港澳通道、沿江通道（×2）（京广线）
【长沙】线网：京港澳通道、沪昆通道、夏渝通道（京广线）
【成都】线网：京昆通道、兰广通道、沿江通道（宝成-成昆线）
【重庆】线网：沿江通道、夏渝通道、包海通道（×）
【郑州】线网：京港澳通道、湖南通道、路桥通道（京广线、陇海线）
【西安】线网：路桥通道、呼南通道、包海通道（陇海线）
这些城市的共同点是：均位于中西部地区，均为强势省会，经济总量基数中等偏上，增速较快。更重要的是，从上图中我们就可以发现，这些区域都是区域内的人口密度最高城市。对于各自所在省份和区域的人口，有明显的吸附性效应。另外还有两座城市，合肥和南昌，在此次高铁规划中也属于黑马，尤其是合肥，作为经济总量不突出，地理位置不突出的典型，因为此次路网规划，房价经历了大幅上涨。这对于收入水平远远落后于相邻的江浙沪的合肥乃至整个安徽，都绝对不是一个好消息，必将导致人口的进一步外流。而南昌，相比合肥优势更不明显，如果没有政策大力支持，其实也很难在接下来有所作为。打铁还需本身硬，铁路的开通可以拉动经济，但不可能凭空造出经济。
而本文标题中提及的天津、大连、青岛、宁波、泉州、厦门等城市，显然都不是此次八横八纵铁路规划中的主角。而它们面临的问题也非常相似，民营经济现状不佳，后劲更不足。其中最典型的代表是天津，这个如果单纯从GDP数据上看，已经到了“一线城市”水平的天津，实际上GDP中一半由滨海新区产生。而滨海新区，则是近些年来，完全由政策性巨额资金投入堆积起来的新区。创新能力，人才吸引能力，解决就业能力，都十分令人忧虑。小创本人打小就喜欢天津相声，但是即使到现在，我能想到的天津品牌有且只有狗不理包子和十八街麻花，不知道大家又能否想到什么天津品牌。而和天津咫尺之隔的北京，几乎占据了所有优秀的企业，自然也就占据几乎所有的高端人才。
青岛和大连，相比天津其实更为令人感到惋惜。由于种种人为的原因，两座北方滨海明珠之城，产业转型升级非常迟缓。青岛，目前的主要产业依旧由海尔、海信、青啤这样的传统型企业领军；而大连则更是面临着曾经最富盛名的万达集团的离去。而二城背靠的辽宁和山东两省，在近些年来的经济表现都算不上出彩，尤其是结合二省所处的优越地理位置之后，更是令人刚到唏嘘。企创网每天会接到全国各地打来推销和寻求合作电话，其中来自北京、上海、江苏、浙江、广东最多，涉及的项目多以投融资、互联网、广告等行业为主。而近几天我也接到几桶来自青岛和大连的电话，推销的竟然是“代开发票”。管中窥豹，可见一斑。这样的落后经济形态，如何能在日趋激烈的区域竞争中吸引到人才？给二城的建议是，如果无法走美国模式，是不是可以走德国模式？当今时代，唯一能够和“互联网+”概念分庭抗礼的，正是“工业4.0”。不善于扑捉风口、创造风口，那么干脆就死磕工匠精神，用产品质量说话。怕就怕左右摇摆，朝三暮四，错失大好发展良机。
杭州，作为近十年来国内仅次于深圳的黑马，以互联网为驱动力，开启了一条新的发展道路。而伴随着杭州的大放异彩，最让人黯然神伤的城市，就要说曾经和杭州不相上下，甚至一度在浙江独领风骚的宁波了。作为副省级的宁波，又兼具港口条件优越，还有宁波帮的商业精神，曾使得宁波在外向型经济时代令人侧目。但从08年全球危机开始，宁波就和许多国内的沿海外向型经济城市一样，陷入了经济增长乏力的泥潭。在产业转型上，远不如杭州那么积极主动，对外来人口的包容程度上，也乏善可陈。在强手如林的长三角都市圈中，前有上海这样的巨无霸占据先天优势，后有无数新兴城市想要奋力上前。逆水行舟，不进则退，对于长三角内的所有城市而言，都是不可回避的难题。宁波的老师，不是上海，而应该是深圳。因为长三角不需要两个上海，就像珠三角不需要两个广州是同样道理。如果照搬照抄上海模式，那么一定不会有今日的杭州。同样，迷茫的宁波，最重要的是给自己把好脉，定好位，差异化竞争。
而泉州和厦门，从某种角度说，政策性利好远不如上面的几座城市，能发展到如今的程度，显然已属不易。另外，福建省无论从地理条件还是人口条件上，都要明显弱势于山东和浙江。这里把两城单独拿出来，其实也是想要公允的说一句，和人一样，城市一样有其命运。不可能所有城市都成为北京上海，这不现实。而泉州和厦门这样的城市，其实给了我们另外一种启发，做一座干净、文明、富裕、友好的旅游城市，宜居城市，保有自己的特色和文化，未尝不是在未来十年人们需求日渐多元化下的另一种选择。
沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。像成都、重庆、武汉、长沙、郑州、西安这样的城市，曾经一度被沿海发达城市的光彩笼罩，人口流出，转型艰难，但咬牙捱到现在，终于迎来了属于他们的大好时机。中国的中西部区域广大，为什么在机遇来临的时候，只有这几座城市能够脱颖而出，这背后隐藏的，还是那句老话——机会，永远都只留给有准备的人。
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