共享充电宝涨价了
最近关于共享的新闻，如果不提美团财报里“揭露”摩拜的亏损，应该就算是 共享充电宝涨价 了。共享充电宝的代表企业之一——街电，将其充电宝常规使用的计费标准从每小时1元翻倍涨价为每小时2元。 而在不久前，街电也上线付费会员体系，费用为9.9元/月，开通会员后消费者常规使用设备5小时内免费，单日费用上限为5元；与常规使用费用涨价的同时，充电宝可免费使用的时间则大大缩短，从前30分钟内免费缩短到前10分钟内免费，也就意味着用户为了看到100%电量这个心理安慰指标，要多支付1个小时的费用。当然，就街电来说，它的收费标准很大程度上还是依赖加盟商家来制定。但回头想想，在资本鼓动下的共享充电宝的“百电大战”时期，曾经出现过使用前5小时免费的价格策略。金时往日一比，要不是共享充电宝要开始“收割”用户了，要不是背后的资本在要求漂亮的报表了。不管背后的原因如何，作为和共享单车一样，通过“制造”来实现“共享”的，本质为租赁的经济模式，而且也还是一样属于低频的交易模式，涨价会给共享充电宝带来什么呢？
与格力和小米的5年赌约类似，几年前关于共享充电宝也有一场“赌约” ：当时聚美优品宣布出资3亿元占股60%投资“街电”，力挺CEO陈欧将拿下公司60%的股权，并出任董事长。事情一经宣布，王思聪便在朋友圈发文称“共享充电宝要是能成我吃翔，立帖为证。”到现在，街电还在继续铺店，聚美的声音倒是越来越小了，不知道思聪总眼里的这个“共享充电宝的成”要怎么定义。没倒，或者在倒之前没能成就像“OFO”这样的江湖地位？而“代言人”陈欧在投资的时候就表示，投资共享充电宝的逻辑是把它当做引流的入口，获客成本低，可以为聚美优品进行引流。看似把思聪总的“命断”化为无形了，只可惜眼看聚美日渐式微怎么着都感觉这导流算不上成功。另据媒体对于街电的报道：街电在继续布局食肆酒廊的同时，先后高调进驻高铁站、飞机场、医院、商场等多种大型人流密集场景；并在宣布签约首旅如家、成都红旗连锁超市之后，完成对日常生活衣食住行场景的普遍覆盖。或者，陈欧“无心插柳柳成荫”？
我们大概齐给共享充电宝算一笔账：以桌面小柜机为例，一台桌面柜机的机器成本大概是800元人，可以容纳6台充电宝，充电宝的成本在50到80元不等，可循环使用次数约为800次。按照共享充电宝招商的对外数据披露： 每台充电宝每天被使用的频次在0.7~0.8次之间， 每次租借时长约为4小时， 据此来计算： 每个机柜的月营业额=（0.7~0.8） *4（小时）*2元*6（台）*30（天） = 1008元~1152元；在不考虑进驻的场地的收益分配外（一般是四六开，场地收四），一组桌面柜机平均27天就能回收成本。看起来，清晰而且可观。但实际上，同样是以桌面柜机的某品牌披露的运营数据，截止到2018年3月，投放30多万台设备，近140万个充电宝，日均订单量22万单，日订单峰值120万；算下来，140万个充电宝的使用率仅为15.7%。按客单价1元计算，一个100元成本的充电宝要625天才能回本。这是18年3月的数据，18年11月，街电再次披露运营数据，日订单峰值为180万，用户数却从6000万增长到8000万，也就是2000万的新增用户，对于日订单的增量只有60万。相信这个数据随着终端设备投放的越多，用户继续增加，也不会有更好的表现，相反只可能更差。最近街电接连释放出的运营数据，集中在用户数和订单量，而对于使用率的数据却避而不提。
街电在资本的滋养下看起来过的不错，但就在共享充电宝成为风口的同时，在同一个赛道上也还是掉队的。2017年10月，乐电、PP充电等多家共享充电宝企业宣布倒闭。倒闭原因主要是早起过度铺设设备而忽略了使用率，导致经营现金流不健康，资金难以为继而没能走入共享充电宝的下半场。是个例吗，或许并不尽然。来电科技的创始人袁炳松曾在采访中说，“我说我就需要5000万，投资人告诉我这个事情5000万根本打不住，这是一个资本大战，是个资本驱动型市场，要尽可能的拿更多的钱，资本愿意花钱来买抢占市场规模的时间。”资本考虑的和企业考虑的并不完全一致，成也资本，败也资本，共享单车就是一个很完整的例子。
而现在的共享充电宝涨价，或许也不一定是企业的主意。
袁炳松说， “我们制定的目标是百城万点，这种情况下我是可以挣到钱的，但现在行业突然起风了，更多的玩家涌了进来，资本跟我说这目标定得太低了，于是我们现在的目标改成了百城十万点，2019年上半年达到百城百万点，先跑马圈地扩大规模。” 资本在推着共享充电宝蒙眼狂奔。不仅如此，把分时租赁改称共享的也应该是资本，或许一个名字就可以让一个旧的商业模式成为一种经济创新，是谓包装。有了名头，再有了规模，盈利向来不是资本所追求的，特别是前期的风险投资的资本，希望共享经济能够超过它本身可负荷的，应该最大动力的就是资本，资本推动共享经济的发展，却让共享变成了另外的样子。
真正的共享又当如何
资本把“分时租赁”包装成“共享”，就好比优信一直坚称自己是一个二手车交易平台。虽然在优信的所有业务中，向用户买车提供贷款的服务已经占到了优信全年营收的58.6%，背后的原因就是一个二手车交易平台在资本市场的“价值成长估值空间”要远远好过一个贷款公司，一个现成的、成熟的交易模式、商业模式不具有资本的想象力。那么真正的共享呢？
真正的共享，可能只存在“共享经济”一词被广泛使用之前了。1995年，Craigslist 开始将宠物、家具到公寓和住宅的租赁作为主要的信息内容，人们可以通过这个广告平台来”共享“闲置的宠物、家具、公寓和住宅，而交易的方式也是租赁，换个说法就是为让渡使用价值而对所有者进行的补偿；2004，CouchSurfing（沙发客）作为一个非营利组织成立了，通过这个平台，作为沙发客的会员将自己房间的“客厅”开放，成为接待其他旅行会员的临时卧室，提供”沙发“的主人可以选择收取一定的补偿或者免费。换言之，闲置物的付费使用在共享经济被不断追捧之前就已经存在，不过没有赶上风口，没有成为一个很大的规模。
真正的共享，不是“共享充电宝”和“共享单车”一般的分时租赁，这个理念我们之前就提到过，之前的文章里也聊了很多，也聊到过滴滴在为了保证效率和服务有效响应的情况下，通过自建车队的方式来满足用户的需求，从平台延伸向“平台+服务”，于此同时也完成了“共享出行”向“出行服务”的延申，也就意味着滴滴不再是单纯的匹配“闲置资源”与“需求"的平台，而是同时作为了资源的出让者，并在这个过程中获得利益。暂且不论这种是否会导致自有资源和第三方资源之间的竞争，比如可以满足同一个”需求“的”资源出让者“不能得到公平的对待，自由资源的接单优先于第三方资源；这种延申的确能够极大地提升对于资源的控制力：更好的服务标准、更快的服务响应、更高的利润水平，在需求保持增长且”供给低于需要“的情况下，在高效运营的要求下，通过延申使滴滴尽可能的扩大规模，独占市场，成为或者继续保持自己作为“共享出行”领域的第一。不只是滴滴，”共享住宿“第一的爱彼迎（Airbnb）也在做类似的事情，收购或者租赁房源（更多数量、更多类型）来更好的满足用户的需要，响应各种可能的用户需求，从而扩展自己的业务规模和营收能力。
共享提高了资源利用的效率，但是严格来说共享不拥有资源，共享经济的良性发展需要协调的是资源出让者的时间、利益，保证资源出让者和资源使用者之间不发生冲突，包括使用、对资源在时间和空间上的控制，以及对于资源的监控，保证它的安全和可循环性，以及持续创造价值。理论上来说，参与到共享的资源是否是有限的，因为如果可以有更经济的方式获得资源的使用的话，购买资源就不是一种”有益“的方式。那么共享的规模肯定是有限的，共享经济的规模也就是可预测的，可计算的。如果这个理论成立的话，共享应该不是一个大生意，如果这个生意做大了，就很可能失衡了，要不是没法满足资源粗让者，要不就是没法满足资源需求者，而且对于原有的经济模式产生影响，比如共享出行对于出租车、租车，共享平台所扮演的也不再是链接器的作用，不再是服务者的作用，而是实际的竞争者。据美国经济研究局研究发现，爱彼迎（Airbnb） 的短租房数量每上涨 10%，会带动租金上涨 0.39% 和房屋售价上涨 0.64%。这是滴滴面临的问题，而且有可能，迟早也是其他共享经济体要面临的问题，是共享经济这个命题要面临的问题。
共享经济的有限注定了共享的小而美，注定了平台能力的克制。所以，共享或许是有一个平衡点的，而不是去追求市场规模的扩大。作为一种可持续的经济模式，需要以自己可支撑的，可支配和可服务的经济规模为前提，也就是共享经济，共享模式的平台方对于自身能力和市场规模、市场预期有一个预判，而不是要去统治市场、去通过“生产后租赁”的方式去做，跳出共享。对规模的追求，无疑是为了商业价值的考虑，是资本获利的要求，但是似乎也是背离了共享的初衷——因为有过剩的资源，我们来通过平台，通过链接的方式来使资源得到更好的利用，并在这个过程中创造价值，为资源的提供方提供使用权让渡的补偿，也降低使用者使用的成本，从而实现多赢。
而最终，共享经济应该是可以找到一个平衡点，在这个范围内，做服务内容，做服务价值而不是服务规模的扩展，在上下游去寻找变现和可持续发展的方式。或许这才是共享经济能够有序、可能发展下去的一个方向。
结语
她那时候还太年轻，不知道所有命运赠送的礼物，早已在暗中标好了价格——茨威格·《断头皇后》。那些超过价格的，是不是就可以割舍，比如规模。
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