奥斯汀也差点成了鲁特斯兄弟疯狂并购的牺牲品。好在奥斯汀自己争气，靠着公司1920年代后期的出色表现逃脱了鲁特斯兄弟的魔爪。
赫伯特-奥斯汀爵士严谨保守、行事低调，且从不做长远打算。他愿意在全国开设展厅，但他绝不做广告，也拒绝参加欧洲渐渐兴起的各种车展。“一战”中，奥斯汀通过生产枪炮、飞机和坦克挣了不少钱。然而，当1918年11月和平来临时，奥斯汀发现长桥工厂根本无法快速恢复汽车生产；只能眼睁睁地看着来自美国的 Model T 横行市场，自己则只能靠尺寸不小、价格不菲的“奥斯汀20”惨淡经营。1921年底，长桥工厂被抵押，奥斯汀汽车公司进入破产保护。
如果说不善未雨绸缪是奥斯汀的“致命缺点”，那么出色的融资能力则是他的“救命优点”。他简明务实的行事风格深得银行青睐，大家纷纷出手，帮助奥斯汀渡过难关。长桥工厂很快就恢复生产。同时，奥斯汀爵士也慢慢开窍，从 Model T 上获得灵感，放弃奥斯汀20那种不合时宜的中型车，转而设计价廉物美的小型车。在这个思路下推出的“奥斯汀7”于1922年面世，成为英国第一款“baby car”，也成为二十世纪世界车坛的经典之作。
奥斯汀7
“奥斯汀7”并不是英国最早的迷你车，但之前出现的那些都不是严格意义上的汽车，比如1919年的“罗浮8”实际上是汽车和自行车的混合体。“奥斯汀7”也不是欧洲第一款实用小车，这个名份应归于1921年的标致Quadrillette。可是，“奥斯汀7”做到了比Quadrillette大（因此更实用）但比 Model T 小（因此更经济），找到了两者之间的平衡甜点。
小型车在当时的英国其实恰逢其时。受1915年麦克纳关税法的影响，进口车关税高达车价的三分之一，很难与本地车竞争。此外，奥斯汀小车还得益于1921年颁布的“道路基金法”。该法案的计税基础是汽车的输出马力。于是，大马力的进口 Model T 就要比小马力的英国车付出更多的税务成本。
奥斯汀7
“奥斯汀7”自称是“百万人用得起的车”，主张“开车比走路便宜”。起初，这款车要争取的是两轮摩托及跨斗摩托的市场。奥斯汀说：“这车就是给那些开着摩托或跨斗，但心里渴望开汽车的人所准备。” 为此，奥斯汀7的车价仅比高配摩托或跨斗贵25英镑，极具吸引力。奥斯汀笃信一个原则，即车的设计要实用，制作要精良。他不停地和身边人讲：“造车可不是个投机取巧的行当。” 奥斯汀7完美地体现了这一原则，堪称奥斯汀的理想车。
随着定价仅167英镑的“奥斯汀7”取得成功，素来不屑营销的奥斯汀也开始尝试更大胆的推广策略。很快，“奥斯汀7”成为一辆不分阶级、不分性别，家喻户晓、老少咸宜的街车，就像四十年后的MINI。工薪阶层拿它当基本交通工具，富裕家庭则视之为时尚出行方式。因为女性顾客喜爱它的小巧身型，1930年起的一些广告就专门针对女性市场，声称“满足女司机一切要求的首选小车”！奥斯汀还专门定制了一款高配的豪华版，起名“红宝石”，专供女性市场。
奥斯汀7
奥斯汀爵士甚至一改他对汽车比赛的偏见，开始参与赛车活动。不过，在广告宣传方面，他始终放不开手脚，只宣传奥斯汀7的可靠性，而非它的多用途和驾驶乐趣，显然没有充分发掘此车的市场潜力。
事实多次证明，奥斯汀并非天生的生意人。保守的他不愿尝试改变，他坚持认为薄利多销就能成功，跑量才是王道。“奥斯汀7”成了 Model T 第二，只追求销量，不在意产品改进。于是，车卖着卖着就过时了。到1939年，奥斯汀爵士终于意识到，过度依赖单一车型“奥斯汀7”已成为公司的最大风险。
1932年，由于奥斯汀汽车的大量出口，英国汽车在全球市场的占比已高达28%。“奥斯汀7”也成了名符其实的“欧洲 Model T”，就连希特勒也买了一辆。由于广受欢迎，此车被许可到全球很多地方生产，也促进了很多地方的行业发展。比如在德国，尚在生产摩托车的宝马公司于1928年收购了生产奥斯汀7的FAHRIEUGFABRIK EISENACH公司才进入汽车制造，成为宝马汽车公司；而日本在1925年生产的“奥斯汀7”成为日本出口的第一款汽车。六年后，这家日本的许可制造商成立了日产汽车公司，首批产品都基于奥斯汀开发。
在两次大战之间，活泼而经济的“奥斯汀7”一直是英国最畅销的汽车，也是当时世界上仅次于 Model T 最畅销的汽车。强大的通用汽车曾垂涎于奥斯汀的成功，提出收购邀约。对于这样的要求，一般小公司一定求之不得，但奥斯汀的管理层不受诱惑，断然说NO。
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