地球人都知道，本山大叔说过，人生最痛苦的事是“人还在，钱没了”。对电动车驾驶员来说，整天担心“车在路上，电没了”，就是所谓的“里程焦虑”。这个词滥觞于1997年9月1日的圣地亚哥商业期刊。当时一位叫列文的记者在报道通用EV1时第一次用“里程焦虑”描述了EV1用户的普遍反应。当时，这辆车的续航里程是70-100公里，列文梦想的目标是160公里。
可见，“里程焦虑”从一开始就和电动车密不可分。寻求这个问题的解决之道也基本定义了电动车的发展方向，即，一方面，提高单次充电续航里程；另一方面，提升充电便利性。朝着这个方向，行业的努力主要集中在两个层面：
第一、产品层面：提高电池容量、采用内燃机辅助增程（如雪佛兰Volt或宝马i3）、优化控制策略、及合理规划行车路线（如特斯拉的定期软件升级）；
第二、服务层面：增加充电设施（当前国家发展重点）、提供换电服务（适用于车队运营）、手机app帮助寻找充电桩。
经过十几年努力，当年列文憧憬的目标早已实现。业内佼佼者（如特斯拉Model S P100）的续航里程甚至达到了傲娇的600公里！全球的充电设施也比1997年增加了数十倍。然而，根据美国消费电子协会2010年做的一次调查，71%的受访者还是担心“车在路上，电没了”的囧境，而“里程焦虑”也是受访者一致认为的电动车“致命伤”。
那么，除了产品和服务，解决“里程焦虑”是否还可以从其它方面入手，比如更新观念？“焦虑”一定程度上是由“期待”带来的。有期待，就有对期待无法实现的担心，于是就会“焦虑”。燃油汽车加一次油跑四五百公里是常态。于是，四五百公里的续航能力就是大家对一辆“车”的“期待”，任何小于这个数字的里程就会被认为“不够”，开着“不够”的车在路上，当然让人“焦虑”。
其实，至少有两个理由可以让大家对电动车尝试不同的“期待”。首先，充电和加油有实质性区别。你家一定不会自建加油站，但却可能自建充电桩。这个区别决定了燃油车加一次油一定要够用几天，因为除了出租车司机，谁也不愿意天天跑加油站；而电动车则没这个必要，就像手机，电动车可以天天充电。其次，大多数人每天并不需要开很长的路。中外很多调研都发现，80%的人每天开车里程都不超过80公里，很多人甚至不超过60公里。（此处，大家可以做“扪心自问”状。）一
如果上面两个理由成立，再考虑到不同路况和冬天低温等因素，那么对电动车续航里程的合理“期待”可以设定在160公里左右，而非四五百公里。今天市场上主流的电动车几乎都在这个数字之上，有的更是大大超过。电动车的续航里程越来越高，固然让用户对续航里程更“踏实”，但出于电池技术的现状，这样做的代价就是高企的成本和车价。
那么，一辆续航160公里的电动车意味着什么？更轻更便宜！拿腾势来说，为实现400公里的续航，它需要电池62kWh。如果将续航减少到160公里，那么就可以省下约38kWh的电池，这不但可以减掉很多重量，还可以省下约7.5万元的物料成本，反映到零售价上，大约有十二三万，这可是30%的降价空间啊！即便是低配的特斯拉Model S（P60和P60D），续航降到160公里，车价也能打个八折。
由此，我想到了电动车的发展策略。电动车与燃油车的竞争早在140年前就有了。刚开始，两者半斤八两，再加上当时根本也没几条好路可走，所以续航里程并不是个问题。1895年，纽约甚至还出现了电动车出租车队。后来，相比电池技术，内燃机技术发展迅速，很快胜出，并一统江湖上百年。随着近二十年电池技术的突飞猛进，电动车有机会闯入了燃油车的领地，并成功实现了小规模骚扰。然而，即便以今天的电池技术，依然无法让电动车与燃油车全面抗衡。此时，如果急于求成，势必顾此失彼。电动车如果一定要在续航里程上和燃油车争口气，那么基于现在的电池技术，一定会掉入高成本的陷阱。一辆车的电池如果吃掉了整车三分之一以上的成本，那么它一定会在其它方面节省投入，这样的电动车和燃油车相比，虽然续航里程可能不输或小输，但其它方面一定会大败，整车将毫无性价比可言。这就是今天的尴尬：没有国家补贴、没有其它非财政优待，电动车还有人问津吗？
汽车用户的需求是多层次的。如果从“识时务”和“术业有专攻”的角度来看，电动车完全可以立足于电池技术现状，找到续航里程和整车性能平衡的“甜点”，专注属于自己的细分，为那些具备充电设施，无需较高续航里程的用户提供电动车的独特体验。随着电池技术的发展，“容量翻番，成本减半”的一天很可能在十到十五年内到来。那时，电动车将有机会在成本不变甚至更低的情况下，大幅提升续航里程，参与汽车主流市场的竞争；到时候，“焦虑”的恐怕该是燃油汽车了。毕竟，谁不希望驾驶出行更安静、更干净、更便宜、更方便呢？
还是那句话：新能源汽车应该有机生长、逐渐繁荣。
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