曾几何时，滴滴优步都以“共享经济”的代表自居，而现在，两家公司都正在与“共享经济”渐行渐远。
“共享经济”的定义与核心是什么？
涂子沛老师观点：我们共享经济的定义是什么，是全世界所有零散的资源、分散的资源、闲置的资源，通过互联网和大数据能够整合起来，这就是今天共享经济的核心。
基于徐老师的观点，我做了一点改进，“共享经济”意味着社会资源所有权与使用权界限的打破，他削弱了社会资源的所有权属性，增强了社会资源的共享、使用属性，从而实现闲置社会资源的高效利用（可以说是未来实现共产主义的正途）。这种闲置资源一般具有分散性，所以需要通过互联网、大数据或者其他途径来进行供需匹配。“共享经济”其实早就存在，金融、股市、众包等都实现了闲置资源的整合与利用。
因此本文认为“共享经济”的核心应该是提高社会资源的活跃度，通过科技手段让消费者所有的社会闲置资源得到有效利用，将需求与服务更好地进行匹配，减少无谓的资源浪费。
滴滴与优步反而带来了更多的交通拥堵？
去年，一篇《北京8部门约谈滴滴优步 指其加剧交通拥堵》的报道让大家倍感疑惑，滴滴与优步的存在不该是能减少交通拥堵吗？为什么利用闲置车辆反而会造成更多的交通堵塞？是北京8部门故意让滴滴优步背黑锅吗？
不，滴滴和优步可能真的带来了更多交通堵塞。
滴滴和优步的初衷是让更多人能更方便的出行，而在中国乃至世界，本来就有极大的出行缺口，面对激烈的市场竞争，两者不会太在乎“节流”（提升闲置车辆的利用率），而是更在乎“开源”（more Driver&Rider），短时间内获取更多的司机，获取更多的乘客，是网约车公司提高市场占有的最重要工作。
为什么现阶段两家公司需要更多的用户？一方面是培养用户习惯，更重要的是，用户数达到一定数量才能为平台提供更好的规模效应，形成业务链条的良性循环。更多的司机意味着乘客更短的等待时间，更多的乘客则意味着司机更多的行程单数与更短的等待、空驶时间。这种链条式的效应决定了滴滴、优步两家公司不可能像可口可乐、百事可乐那样，可以在市场上长期保持较为和谐的竞争关系，滴滴和优步想取得的是各自压倒性的竞争优势。
专车市场你死我活的市场竞争
用户规模至关重要，而增加用户的手段，就是高额补贴。
公司补贴乘客，乘客可以以更低的价格获得较好的服务，滴滴最开始推广时倒贴钱请你坐出租车，前一阵子使用北京优步拼车有时候甚至比坐公交还便宜。公司补贴司机，可以让司机获得超高的奖励，每个月光跑车赚的钱可能比主业赚的还多。虽然这些状况都是暂时性的与非常态的，但过度竞争导致了这种畸形状态持续了很长时间，两大巨头现在仍在憋着劲想争个你死我活，不断的进行补贴，不断的融资，不断的亏损，却离“共享经济”的初衷越来越远。
我们无法指责或者怪罪两家公司，因为没有极大的用户基数，顺风车、拼车类业务是无法提供便捷的出行服务的，匹配不到同路乘客、等待时间过长都会成为极大的问题，如果没有极大的用户基数，需要提前预约的长途出行（长途拼车网等）可能会成为了唯一靠谱的“共享经济”业务。
有了资本市场的撑腰，两家公司可以无视巨额亏损继续进行价格大战，这种竞争放在十年前甚至五年前，都是让人想都不敢想的。市场上出现的高额补贴，确实激活了很多闲置的私家车，但更催生了无数趋利的汽车租赁公司与专职司机，很多人甚至为了高额奖励放弃了原来的工作去新买一辆车成为专职司机，而这并不是将闲置的资源利用起来。现在滴滴优步的确实现了分散资源的整合，但很大一部分的新增车辆并不是闲置资源，汽车租赁公司皆为利来，高额的补贴间接带来了更多的车辆保有量与更多车辆上路数，这也解释了为什么滴滴优步的存在并未缓解城市交通的拥堵，反而一定程度上加剧了交通拥堵。
滴滴与优步的确满足了很多人的出行需求，但主要是以增加供给的方式，而非是以减少闲置车辆的手段。
罪魁祸首竟然是KPI与监管？
如上一段落所说，上路的新增车辆多数来自汽车租赁公司，是什么造成了租赁公司的“上位”？
在滴滴优步两家公司内部，司机数量增加是一个非常重要的KPI指标，但是想要依靠公司有限的人手自己发展司机并不容易，因此与租赁公司合作成为了两家公司常见的拉新（获取新用户）手段。
租赁公司经营租车、卖车业务，自己进行宣传，让没有车的人也能成为专车司机，同时为司机提供注册平台的便利，当然，租赁公司会通过收取一定挂靠费或者平台分成获得不小的利润。
因为司机数量众多，而且遍布全国数百个城市，仅凭滴滴自身很难完全服务好他们，才引入了线下的租赁公司。租赁公司主要是帮助公司更好的管理服务好司机，进而更好的服务乘客，其具体职责包括不限于司机培训、司机服务和400、安全事故和救援、临时款项垫付等。给租赁公司的费用是滴滴公司支付给租赁公司的，目前不到1%。同时只有满足一定流水线的司机才会分配给租赁公司管理和培训。——《滴滴专车“合法化”探秘：租赁公司存猫腻》
说到底，为了提供更便捷的出行服务，增加用户数量必定会成为两家公司的关键KPI，而用户规模更决定着两家巨头的估值与下一轮的融资规模。
然而，造成租赁公司上位的原因不止一个。2015年3月两会期间，记者问交通运输部部长杨传堂“私家车能进入专车运营吗？”杨部长回答“永远不允许。”之后全国各地交运部门就大规模开展名正言顺的查车行动，被查到的专车会被处于数以万计的罚款。国家禁止私家车从事专车服务，这恰恰杀死了真正的“共享经济”，私家车提供快车、专车服务是违法的，那就等于限定了私家车永远只能在上下班时段被使用，其他时段只能停在停车场。因此私家车要想合规的跑专车，就必须挂靠在租赁公司，并给租赁公司交一定挂靠费，这其实又回到了交“份子钱”的老套路。
说好听叫与时俱进，说不好听叫“打脸”
到了2016年，官方态度有所转换变，杨部长在谈话中表示对网约车不能一禁了之。但是时至今日，新的网约车管理运营规范还没有出台，虽然有《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，但全国各地抓“黑车”的事情仍然频繁发生，这与所谓“秉承开放包容的态度，鼓励新生事物的发展，密切关注，积极支持”背道而驰。
谁能想到共享经济现阶段最大的障碍竟然是KPI与监管……
疯狂过后，还请务必回归“共享经济”
当两家公司融资的钱花的差不多，补贴下降，兼职司机可能选择不上线接单，专职司机很可能会抱怨，甚至闹事；开车的人少了，更会直接造成乘客等待时间更长等连锁反应…没了补贴，两家公司未来的日子，会从增长阶段转到稳定阶段，至少不会像之前那么风光了。
当然，资本与补贴，并不全是坏处，资本带来的市场热度会让整个社会对网约车的接受度更高，同时可以引导大众自主了解、学习网约车，减少推广成本。但高额的补贴、奖励，是非常态的刺激，用户想要靠它赚钱，短时间内可以，但高额补贴不可能长时间保持下去，就如团购、外卖之前疯狂烧钱一样，最后，合并的合并，涨价的涨价，竞争减少，市场也趋于稳定。专车市场的疯狂过后，最重要的是做好品牌与服务，回归共享经济的初衷。
无补贴时代，如何维持用户数与用户活跃度，保证服务质量，真的促进共享经济，把闲置的车辆活用起来，才是两家公司最应该解决的问题。
从奢入俭难，这个阶段已经悄然开始了，怎么让被惯坏了的司机用户，拿不到那么多钱，还愿意上线提供服务？这个问题，好难好难。
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