以下纯个人业余分析，不对的请海涵。
每年春节都有火车票要不要涨价的话题，媒体也乐意看到经济学家要求涨价而被大众围攻的景象，甚至还有人把支不支持火车票涨价，当作有没有经济学思维的试金石。
其实没那么玄乎，首先，我来告诉你，要不要涨价这件事，是比较容易能分析出来的，根本不用经济学知识。
不用经济学，也可以得出涨价可以消除排队
我们先看组数字。
2017年全国春运旅客发送量将达到29.78亿人次，其中，道路25.2亿人次，铁路3.56亿人次，民航5830万人次，水运4350万人次。
注意这里是人次，不是人数，回家乘汽车的次数多半要多于火车，但为了简化起见，知道个数量级就够了，不影响推理和结论。
春运期间铁路的运力满员也就是3.56亿人次，但是全国的总需求是29.78亿人次，这里面的人绝大部分都有做火车回家的想法，那我们就很容易理解为什么火车票那么难买，火车站排队为什么那么恐怖。
运力不可能短时间内改善，而且按照春运高峰来设计运力是不科学的，这和淘宝的双11完全不是一个概念，所以，可以说只要春运还在，火车运力相对于需求严重不足就是一个无法改变的事实和不可调和的矛盾。
那怎么改变拥挤和排队现象呢？既然运力不能提高了，那就减少人们乘火车的需求呗。这事肯定没法靠行政命令，强制划分谁可以乘火车，谁不能乘，这太倒退了，而且几亿人次，也不具备可操作性。那就只剩一个办法，涨价。只要火车票价格足够高，那就不会有那么多人来乘火车了，那不就结了吗？你们看到过LV门口天天排队的吗？
价格涨到多高算合适呢？涨到每个人可以坐俩位置，吃着火锅唱着歌肯定太残忍了，涨到想要坐火车的人次正好3.56亿就可以了。
所以，到这里，我们没有用到任何经济学的知识。
经济学家怎么看春运问题
这方面的文章很多，有兴趣的童鞋肯定可以找到一堆。所有的理由里，最重要的一条是，经济学认为用价格来分配资源是社会整体利益最大化的，排队会造成社会资源的浪费。因为排队这件事，除了对买到票的人以外，对其他任何人，包括排了队也买不到票的人来说，都是没有任何价值的，但是，价格就不一样了，你多花的钱是你在别处为别人提供价值赚来的，对社会是有价值的。
这是一个非常厉害的理论。我们改革开放40年为什么发展的这么快，就是从鄙视金钱转到了向钱看，经济的主流是按照价格来分配资源的，社会发展的动力是空前的。
那么春运呢？全国几亿人排队，这是规模巨大的浪费，这些排队的行为对别人、对社会没有任何好处。而且，黄牛的大量存在，就表明了人们有愿意付高价格来避免排队的需求，这部分需求铁路没能满足，黄牛党替大家来满足了。
说到这里，好像不涨价没天理了，这浪费太海了，太不值得了。那就奇怪了，按理说改革开放都40年了，咱们的政府也不是那么死板守旧啊，摸着石头过河都敢，连高铁都造出来了，怎么就偏偏在春运火车票涨价这件事上这么不开放呢？
问题其实并没有这么简单。明显不合理的事情，就不太可能用明摆着简单的逻辑来解释。
涨价对需求究竟会带来什么样的影响
现在的火车运力是3.56亿人次，里面大部分都是排队排出来的，否则排队就不会是社会现象了，而这部分人愿意排大队，明显是时间成本比较低的人群，同理，他们对价格也比较敏感。剩余的有正常抢到票的、学生党错峰的、出高价买黄牛票的等等。我们假设价格敏感者占60%（实际估计不止这个数），那就是2.1亿人次。
价格一直涨，涨到只有3.56亿人有需求，那么价格敏感的2.1亿人次就会退出来了，他们主动放弃乘火车，换了2.1亿对价格不敏感的人进来。这些对价格不敏感的人，来源有几个：少数会从民航和水运来，但是量不会很大，最大多数会是来自道路部分的，那些有钱买不到火车票委屈的坐长途车的，那些选择自驾的，那些租车、包车的，除此之外，还会有一些原来怕拥堵不打算回家的人（这些人是在总需求29.78亿之外的），3.56亿人次中换了2.1亿人次。
那么那些换出去的2.1亿人次的人呢？他们都是价格敏感者，所以不可能去民航，部分会去水运，但是水运面太窄，相当部分会去坐长途车。那么问题来了，长途车能全部满足这2.1亿人次吗？要知道那些原来自驾的、租车的、包车的、拼车的，他们可都是对价格不敏感的人哦，他们的这些方法那些价格敏感者做不到啊，不是臣妾不愿意啊。
我们再来看看数据，长途车在春运期间的平均日运客量是2200万人次，春运40天，最多也就是10亿人次。道路运输的总量可是25.2亿。那这些人中，就会有一部分，没有任何办法可以回去了？那他们再回去买火车票呢？可以，那无非就是火车票的价格再继续涨，涨到没人排队，价格越高，被洗出来的人越多。那如果不涨这么多呢？那就继续排队啊，浪费问题没解决啊。
下图是一个简单的模拟，不可能完全准确，但意思是清晰的，火车票涨价涨到不排队后，退出来的那部分需求是无法马上被其它渠道消化的，几年以后或许可以，但是眼前的问题是，哪怕你有100万人滞留没法回家过年，都会是社会稳定问题。我这都模拟出来1亿人次无法回家了。
这还没包括那些原来不打算回家，因为火车票不用排队而忽然决定回家的爷呢。
政府的决策为什么和经济学原理相悖
张五常说过，要我写中国的问题，我两个星期就能写一本书，但是中国高速发展这么多年，背后一定是做对了什么，学者的真正价值是把这部分做对的东西提炼出来。
政府做对的东西很多啊，前面讲了引导社会往钱看就做对了，刺激地方政府之间竞争也做对了，鼓励企业家创业，保护私人财产，都做对了。难道独独在火车票这件事上做错了呢，还错了几十年？
经济学里有个概念叫价格歧视，又叫区别定价，说的是商家可以把成本差不多的商品，变变花样，标出不同的价格，来满足不同需求的客户，从而赚取更多的消费者剩余，实现更高的利润。比如，苹果的手机作出普通版，plus版，内存有256G、128G、64G，其实成本差距要远小于价格差距，这个组合的总体利润要高于只有一个产品和一个价格，当然，也可以满足不同用户的需求。
但是价格歧视也可以被企业反着用，就是我明明可以提高价格，或者作出阶梯价格，但是我放弃，这样的最极端的案例就是谷歌这些互联网公司，谷歌当然可以针对搜索的内容对消费者进行阶梯收费啊，但是它选择的是放弃了价格歧视，甚至放弃了价格，一律免费，这样它就可以获得最大多数的用户，因为它根本就没打算从消费者这里赚钱，他们要的是大众的注意力，然后从广告商那里赚钱，我们是人家的用户，并非客户。
薛兆丰老师在他的课程里，还讲过一个歌星开演唱会不提高价格，让粉丝排队买票的案例，因为愿意去排队买票的多是时间成本较低的年轻人，通过这种反向的价格歧视，歌星就筛选出了那些年轻的粉丝，演唱会就会更火爆，而这些年轻人，恰恰是这个歌星希望面对的用户群。
说到这里，我们可以看到了，这里并不是经济学原理错了，而是政府的利益其实和经济学家的利益并不完全一致，经济学家强调的是社会整体最优，而政府在这里考虑的更多的是低收入者的利益。
中国有2.8亿农民工，每年春运都有大量的低收入的、对价格非常敏感的老百姓愿意去花时间排队买火车票回家，虽然他们的需求也不可能百分之百的被满足，但是火车票不提价，而采用排大队的方式，恰恰就是为了增加他们买到票的可能性。如果涨价呢？涨少了，不会改变现状，照样拥挤，照样排队，赚春运的钱，显然不是政府首先要考虑的事。涨多了呢？肯定不拥挤、不排队了，但是那些低收入的人就被洗出去了，而其它的交通方式无法满足这么大的低收入人群一下子涌入市场，一旦出现大面积的滞留，就是社会问题。
所以，政府春运不提价，和歌星演唱会一样，采用的是反向的价格歧视策略，为的就是优先满足那些时间成本低、愿意排队的人的需求。的确，这个策略是有成本的，就是经济学家看不下去的排队带来的浪费。但是，春运运力不够的矛盾是现实，任何选择都有成本，那就选择成本小的那个喽。
你看不下去的排大队，是政府故意要的。你不愿意排队，自己有钱但是买不到票，而不满意，而抱怨，对不起，只能暂时牺牲你了，谁让春运这么恐怖呢。
再谈一个经济学概念。定价权是所有权的一部分。我是苹果公司，我的手机卖多少钱，我说了算，我定高了卖不动我认栽。那铁路呢？铁路是国有啊，是全民所有啊？不仅你有，他也有啊？农民工也有啊？要真的决定涨价还是不涨价，那肯定不能经济学家一人说了算啊？那得大家集体决定，做错了，认栽。
很多人不知道，咱们历史上有过至少五年的时间，春运火车票是涨价的
一个决定，如果是刚做的，不管是个人还是政府，都有可能错，谁也不是神仙，但是如果这个决定存在了几十年，中间还反复很多次，也请外人给号过脉，甚至还打过官司（河北律师乔占祥连续数年状告铁道部提价不合法），那这个决定一直是错的概率就要低很多。
历年铁路春运车票涨价幅度
■2002年硬座票价上浮15%，硬卧、软座和软卧上浮20%，学生票、革命伤残军人票价不上浮。
■2003年上浮最高维持在20%，有涨有降。
■2004年上浮幅度为硬座15%，其他席别20%。
■2005年硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%。
■2006年硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%，学生票、革命伤残军人票价不上浮。
2007年1月10日，中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
铁道部坦承，当初制订票价上浮，目的就是为了在春运期间分流部分旅客，甚至打消大家出行的想法。
但是，嗯，所以你看到了。
还有学者说春节回家过年不是刚需，有人就出国旅游去了啊，留学生哪有每年都回家过年的，旧社会人们外出打工怎么可能每年回家。对于这些说法，我觉得，还是想想广大的留守儿童、孤寡老人、一年见一面的夫妻们吧。春运是个社会问题，有着沉重的历史包袱，并不是一个经济学原理能简单的解决的。
经济学原理
不过，即便只看经济学原理，对这个问题的解释也是多方面的。
用租值消散的理论，任何政府的价格管制都会造成租值消散，排队就是最典型的社会损失，那应该在条件成熟时尽量涨价，增加社会总福利。
但是，从另外一个角度来看，国有企业的产权应该是人人有份，那些希望用排队买票的人的利益也得照顾到，毕竟他们也是股东。茅于轼提到过对农民工进行定向补贴，但这也是成本，这个成本能不能覆盖涨价带来的收益是个问题。
更重要的是，铁路不是放开经营的，是政府垄断企业，独此一家，对于政府垄断企业的定价本来就不应该以利润为唯一目的，需要在利润和成本之间寻求一个平衡，否则必然的结果就是与民争利，因为任何个人和组织都有获利的动机。
最理想的状况是把铁路私有化，并把牌照放开。但在同一方向上修建多条铁路也是一种浪费，所以我们看到大部分国家的高铁、地铁等都是国有，都只有一个经营主体，并非是多家竞争的，而且事实是绝大部分高铁、地铁都是亏损经营的。
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