虽然Uber已经退出中国内地市场，但滴滴与它的纠葛依然继续。最新消息传出，Uber正在考虑接受来自软银、滴滴出行等4家投资方的投资，总规模或达120亿美金。
作为国内市场网约车大战的最后存活者，滴滴正在以极为稳健的步伐向前迈进，目前其估值已高达500亿美元，成为中国未上市的最大独角兽公司，在全世界的排名也仅仅在Uber之后，可谓一时风光无两。
但荣耀背后，问题依然有很多。在网约车2.0时代，滴滴的市场成长空间已经趋于饱和，最新数据显示，滴滴快车已经占据市场约九成的份额。与此同时，各地纷纷出台政策加大网约车市场的监管力度。对滴滴来说，简单的“合纵连横”策略已经没办法解决日益升级的深层次需求，再加上短距离出行的入口已经扩张到极限，尽管考虑到滴滴已经开始布局海外，但眼前的日子并不好过。
国内：让出行更美好！？用户不满引发舆论危机
滴滴最初的口号是“让出行变得更加美好”，当时不论是打车价格、乘车服务还是搭乘效率，滴滴都得到用户和市场的好评。这就为后来网约车新政刚出时滴滴获力挺赢得群众基础，用户争相为滴滴站队，呼吁要给予这个打破常规、给出行带来新体验的物种以成长空间。但随着网约车“高补贴”的价格战收尾，在几乎颠覆了垄断的出租车行业后，滴滴的市场风评却急转直下。
拒载、加价、屡屡打不到车……一系列问题让人们错愕，这还是当初那个信誓旦旦要改变出行体验的滴滴吗？从市场整体舆论风向来看，滴滴正在面临着前所未有的压力。从经济学原理出发，价格是一切可衡量价值的体现因素，滴滴被推上舆论的风口浪尖既有可观因素，更多的是主管原因。
承诺未果，“明星效应”负面带动市场风向。滴滴在公众面前展现永远是风光的一面。我们经常能听到的是“多条产品线齐头并进，占据中国出行市场绝大部分份额”“基于大数据与先进的算法，为某某城市的智慧交通体系的建立作了极大的贡献”今天滴滴又得到了新一轮融资”……从企业的品牌传播上说，这样的曝光是必要的。但利弊同在，这样高强度的曝光，迫使滴滴与消费者之间的问题被扩大化，它有关高补贴、低价格、便利快捷的承诺一旦有纰漏，便会招致一场恐怖的舆论风暴。
涨量不涨质，服务体系错位难保证高溢价能力。实际上，涨价并不能完全归咎于滴滴，相信消费者也能对这个问题进行合理的解读。滴滴若想盈利无非就是从最重要的两个对象——司机与乘客，进行一定的变现。在用户的认知里，价格上扬，相对应的服务和响应速度也应该得到提升。唯有如此，用户才可能接受你上浮的“溢价”，为服务买单。然而，纵观网约车大战前后，滴滴的服务体系并未有明显的进步。这种错位，必然会引起用户的反感。
产品分发逻辑致使双向选择的产生。用户反馈中，更多人的怨言来自“打不着车”，其实这个问题应该从滴滴的产品分发逻辑来看，滴滴采用的是双向选择，即司机有选择乘客的权利，而乘客也有通过加价而增强与自身需求相匹配的能力。选择必然是存在“是”与“否”，所以很多时候司机自然会做出对自己有利选择，“抢”获利更多的单，自然就造成了有的单子超级火爆，而有的则无人问津的现象。乘客只能通过加价的方式为自己的需求买单，这又陷入了“高价无车”的怪圈。
快车黄金时代已过，专车产品线与“对手”角逐中高端市场
快车的横空出世让人们体验到了个性化需求出行、低价出行的美好，但它的出现对出租车、专车空间产生一种极度的压榨，再加上快车服务缺失对品牌的影响，网约车新政如约出台。即对从事网约车的车辆、人员以及相关议价机制作出相关规定，规范行业细则，完善队伍。
从滴滴公布的数据看，2015年其总订单14.3亿，日均订单390万左右，2016年3月快速冲至1000万，到11月18日，程维在互联网企业家论坛上宣称订单量达到2000万。在这个放量爬坡的过程中，2015年5月13日上线的快车是最大推手。
通过以上的数据我们能明显看出滴滴各条产品线中快车所占比例甚大，但新政一出，快车的门槛增高，从业人员锐减（据财新报道，滴滴北京注册司机数量虽有110万，活跃司机数也就20万左右，其中只有10.7%符合京籍规定，大约2万人）。从新政实行之后的现状不难看出，一线城市而今的快车竞争力逐渐被削弱，推及二三线城市，野蛮生长的路子也终将被遏制。也就是说，快车的黄金时代已经过去了。
而随着快车这条产品线的逐渐边缘化，专车产品线的活力开始涌现出来；在对滴滴总裁柳青的相关采访中可以看出，滴滴的下一步必将发力专车这条线，以中高端市场为切入口，逐步满足人们对质量出行日益增长的需求。而同时，这也是为了堵住快车带来的缺口。
但专车领域，盘踞着浸淫多年的神州专车与风头正盛的“首汽集团”，滴滴能否于对手之前先落一子，目前还尚未可知。
短距离出行入口被撑开，最后三公里的“无缝接驳”成战略高地
滴滴出行总裁柳青在达沃斯论坛上指出，未来交通变革的中心会在中国。“共享化”将重塑出行领域。
从滴滴的众多布局不难看出，它要打造的是一个出行领域的生态链。即用滴滴占领人们心中出行的心智定位。有数据显示，中国70%的出行需求集中在3公里范围内，以此而论，整个出行市场早晚是共享单车的天下。所以，筑底3公里以下的短距离需求、实现长短距离的无缝接驳成为滴滴新的战略高地。
但不巧的是，半路杀出个程咬金——共享单车横空出世。它以其霸主的姿态迅速占领短距离出行市场。尽管滴滴上线“小巴业务”，通过大数据进行线路的优化，满足人们的最后需求。但相比于共享单车的灵活、环保、政策支持……，“小巴业务”并未取得优势。
不过它尚有后手，滴滴在目前市场两家最大的共享单车独角兽之一——ofo上的投资可谓是不遗余力。可以说，ofo如此快速地确立共享单车市场领导者的地位，其背后的最大推手就是滴滴。经过几轮的投资，滴滴目前已经掌控ofo近30%的股份。近期更是频频向ofo派遣专人，以与滴滴的战略方向进行一致的引导。
由此可见，滴滴在短距离出行的地位尚可保全，这为其出行体系的生态提供了良好的闭环可能。
从现状看，滴滴在国内部署主要是针对市场与上层，虽然人们的出行需求仍在上升，但基本市场已经由增量转存量，修炼内功是重中之重。
但在国际化的路上，滴滴走的路可就不是这么平静。
从滴滴量级不难看出，程维在打扫完国内市场之后，下一步便是进军国际市场，尽管半路杀出“共享单车”这个拦路虎，但其走向国际的脚步并没有因此停滞。滴滴出行总裁柳青在 2016 年 10 月《华尔街日报》主办的 WSJDLive 全球科技大会上表示：“滴滴着眼于全球布局，国际化是我们的重要使命。滴滴将向中国以外的市场扩张，夺取全球份额。”那么，我们先来看一下滴滴近期在国际出行领域的频繁投资。
滴滴在美国市场占有率第二的打车应用 Lyft 的 E、F 轮阶段，连续下注。同时在2016 年 4 月 12 日，滴滴出行与 Lyft 完成一期产品打通，“滴滴海外”正式上线，中国游客去美国游玩，即可用滴滴出行APP 呼叫到 Lyft 的车辆。
滴滴出行还投资了东南亚地区的领先出行平台 GrabTaxi，印度规模最大的移动出行平台 OlaCabs，以及巴西最大的本地移动出行服务商 99 Taxis。
早在 2015 年年底，滴滴、Lyft、Grab、Ola四方就曾联合对外宣布将通过建立共享出行全球合作框架，四方打通产品，为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供无缝出行服务，覆盖全球 50% 的人口。
滴滴出行在国际化的路上走得同样是“合纵连横”的策略，与本地化共享出行服务商合作，实现其品牌的落地。
整体来看，滴滴的国际化战略并不是一帆风顺，在此过程中，有推力也有阻力：
身后兼具BAT的缩影，国际化之路为支付系统落地助力。不同于今日头条不与任何巨头站队，滴滴在合并快的、收购Uber中国的网约车大战中，就已经把超级大鳄BAT全部归拢到自己的阵营。随着其在海外的布局，滴滴出行的品牌落地必将促进微信与支付宝的落地，与巨头们的全球化定位不谋而合。尽管坊间传闻滴滴将以 4.3 亿元的价格全资收购一九支付，进而曲线获得支付牌照。但是，在公开的声明中，滴滴否认了这一说法。所以，背靠BAT，国际化的资源支持的优势将会越来越明显。
成熟的算法、数据与体制增添助力。就像柳青所言，未来交通变革的重心会在中国，因为这里有着最为庞大、最为复杂的出行需求，供给侧的改革与市场的包容性更是全球独一无二的。所以，不同于文化层次的落地，在技术数据层面能够在中国的出行市场上游刃有余，海外市场的市场操练也必然会减低不少难度。
海外投资在目前的政策层面存在诸多问题。从企业的投资层面来讲，目前针对海外的一份部分投资收购是不被政策鼓励支持的。所以，滴滴在这个时间点进行海外的布局，走国际化之路，不免会有一些敏感。
Uber的国际化阻截。尽管目前通过“合纵连横”的掠策略，滴滴、Lyft、Grab、Ola四者加起来的市场份额以及总的市值均已经超过Uber，也尽管Uber目前内外部的问题不断。但是，作为曾经的出行霸主，Uber在欧美市场的影响力与领导地位是不容置疑的。同时，在新能源汽车、无人驾驶领域的相关出行领域的研究方面，它也走在行业的前列。相信一旦Uber重振旗鼓，必将会掀起新的一波出行巨头之间的硝烟。所以，从战略角度来讲，居安思危，未雨绸缪是滴滴在国际化路上不可丢弃的一种品质。
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