前言
首先，写着一系列文章的目的是为了借着自己的能力尝试梳理一下用户体验设计发展到现在的一段不长但是非常有影响力的历史。
在讲这段历史之前，首先明确一下用户体验的定义。用户体验在英文里是User Experience，它的英文缩写是UX，不是UE，之所以强调这个的原因是国内的同行们经常说成UE，但是你本来想说的就是英文缩写结果还不按照英文的逻辑来。UX在ISO 9421-210的定义是：一个人对产品、系统或服务的使用或预期使用所产生的感知和反应。在我意思里：用户在使用产品的过程中一系列的心理感受。
为什么要先给出定义？因为在这短短一百多年里，用户体验的研究历史中所谓的主语名词都在不停的变化：最早的“人体工程学”（ergonomics and human factor）到 人机交互（human-computer interaction),可用性工程（Usability Engineering), 在到用户体验（User Experience）。这些名词的诞生也映衬着科技的发展：人体工程学——机械设备时代；人机交互——个人电脑时代；可用性工程——软件时代；用户体验——互联网时代。当然，这些名词以及那个时代的研究成果依然有现实意义。这门学科目前的情况差不多相当于大航海时代里面的地理学，美洲，澳大利亚，新西兰，南极不断丰富着人们在那时候的地理认知。而用户体验正在伴随科技的高速发展不断而且快速地丰富内涵。
解释一下这个标题：所谓平坦的道路就是科技和人性，科技在百年的时间里面指数级别增长，而人性（Human Nature）在生物学意义上的进步通常以百万年为单位，这两个是这门学科的前提条件。而所谓艰难前行是指把这两者联系起来，并且用户体验就是以科技去迁就人性，也就是以用户为中心（User-centered），这两者的联系是这门学科的探讨的主要领域。
这部简史我大概会用一个个产品作为标志物，来作为叙述的逻辑结构。
人体工程学时代
我们最先要提到的产品是早期飞机和早期汽车。虽然在人体工程学的狭义定义里写到了古希腊对家居等尺度的探索以及泰勒主义，但是笔者认为一方面不够系统另外一部分跟用户体验关系不大，故本文不再提及。
在第一次世界大战之前，航空心理学的焦点是飞行员本人，但是战争将焦点转移到了飞机上，特别是控制和显示的设计，以及高度和环境因素对飞行员的影响。战争见证了航空医学研究的出现以及测试和测量方法的需要。在此期间，随着亨利·福特开始向数百万美国人提供汽车，对司机行为的研究开始获得势头。这一时期的另一个重大发展是航空医学研究的表现。到第一次世界大战结束时，建立了两个航空实验室，一个在得克萨斯州布鲁克斯空军基地，另一个在俄亥俄州代顿城外的莱特-帕特森空军基地。进行了许多测试来确定成功飞行员和不成功飞行员的区别。20世纪30年代早期，埃德温·林克开发了第一个飞行模拟器。这一趋势继续发展，并开发了更先进的模拟器和测试设备。另一个重要的发展是在民用部门，在那里研究了照明对工人生产力的影响。这导致了霍桑效应的确认，这表明动机因素会显著影响人类的表现。
第二次世界大战标志着新的和复杂的机器和武器的发展，这方面的一个例子是Fitts和Jones ( 1947 )所做的研究，他们研究了飞机驾驶舱中最有效的控制旋钮配置。设备的设计必须考虑到人的局限性，并利用人的能力。机器操作员的决策、注意力、情境意识和手眼协调成为任务成败的关键。进行了大量研究来确定必须完成的人类能力和局限性。
这项研究的大部分内容超越了其他设备，目的是让操作者更容易使用控制和显示。术语“人的因素（Human Factor）”和“人体工程学（Ergonomics）”进入现代词汇是从这个时期开始的。据观察，训练有素的飞行员驾驶的全功能飞机仍然坠毁。1943年，美国陆军中尉阿方斯·查帕尼斯表示，当更合理和可区分的控制取代飞机驾驶舱中令人困惑的设计时，这种所谓的“飞行员错误”可以大大减少。战后，陆军空军出版了19卷，总结了战争期间的研究成果。
很显然，这段时间里，用户的心智模型在狂奔的科技面前开始被研究人员考虑，某种意义上来说承认了人类的认知的局限性，也总结了一堆认知模型。为了迎接后面的三个划时代的产品的做了充分的铺垫：请看下集：键盘，可视化图形界面，鼠标。
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