近年来自动驾驶显然是迎来了大风口，不仅仅是百度、阿里等大公司纷纷涉足自动驾驶领域，一系列创业公司也嗅着味道就杀入了市场。很多人看来，创业公司技术实力不足，和BAT相比几乎毫无优势，几乎是进场就必死。

不过，事实并非如此，在自动驾驶领域，阿里、百度、谷歌等大企业固然很牛，但大企业更多是在构建生态、树立标准，同时也承担着教育市场，整合产业链的作用。客观上正是他们在推动产业迅速成熟、普及。大公司作为平台型企业更多是在总体技术上取得突破，而在细分领域还是需要通过开放、开源的方式来构建生态，让中小企业参与其中。

➛就目前来看，自动驾驶领域的竞争更像是一场波及整个行业的改革，无论是大企业还是创业公司都会在其中拥有自己的舞台。而对于创业公司来说商业化是关键，成为产业链的一环是必然选择。

商业化是关键，活下去才有机会

必须承认自动驾驶是一个极为烧钱的方向，落地周期又非常长。就目前来看大部分国内的自动驾驶项目如果想有可观的收入至少要到在4-5年之后，如此漫长岁月，几乎没有收入，再加上高昂的成本，如何能坚持到黎明对大多数创业公司来说是最需要解决的问题。

所以最近我们可以看到一些起点还算不错的自动驾驶公司，也逐渐在对产品进行商业化考量，其中一个十分有借鉴意义的例子就是某自动驾驶公司连续融资抢占市场的速度令人咋舌。作为一家创业不过年余的公司，其步履可以说是快且稳健：2015年初拿到500万元种子轮投资；2016年初获得英诺资本2000万元天使投资；今年获得顺为资本近亿元A轮融资，而能够获得这么多融资则得益于其对低速车市场的布局。

早在16年中旬，该公司便正式发布了与千寻位置、某科技公司之间的战略合作：三家将共同推出低速的自动驾驶电动车“鸡蛋车”，并首先在杭州阿里巴巴的园区进行试运营。其CEO张德兆表示，公司未来对于推行自动驾驶的第一步，会是包括鸡蛋车、无人驾驶扫路车在内的专用车辆，低速与限定场景是关键词。

从实现自动驾驶来说，低速与特定场景是最为简单的场景，工作园区中道路情况最为简单，不会有大量的行人，不存在繁忙的十字路口，在技术上有很大的实现可能。选择低速园区车作为商业化突破方向，一来可以在一定程度上自我造血，二来在后续融资中也有更多可讲的故事，这是一种聪明的选择。

成为产业链的一环是必然选择

➨自动驾驶企业应当明确一点，那就是自己并非是汽车公司，应当生产像倒车雷达一样作为汽车配件的产品，而非制造出全新的汽车。选择成为产业链的一环才是正确的抉择。

被誉为创新典范的特斯拉曾在自动驾驶技术上表现得十分激进，早在16年便宣布推出可以自动驾驶的车型，可是在不久后特斯拉车主约书亚-布朗(Joshua Brown)便发生了车祸事故。

同样的还有谷歌，09年当谷歌的工程师开始捣鼓自动驾驶汽车的时候，他们的想法是研发整车，当时他们打造出了一辆没有方向盘没有脚踏板的自动驾驶汽车，尽管谷歌在硅谷投放了几百辆这种车，但使用者寥寥无几。

这两家公司在研发之初都是瞄准整车，可是对于任何一家缺乏汽车相关技术积累的企业来说，从头做出一辆会动的汽车都不是一件容易的事情，所以随后他们都铩羽而归。现在可以看到特斯拉和谷歌都已经做出了策略的调整，从整车的研发转为研发配件。

特斯拉研发了一个叫Autopilot的高级别驾驶辅助系统，将其作为汽车的一个功能部分内置于普通的车型，这不会和人工驾驶产生冲突，自动驾驶的功能将作为汽车的配件而存在。

谷歌的调整则更加大，其放弃了研发无人整车，转而成立了Waymo公司，与传统车厂合作，在现有车型上加装组件。目前谷歌正在与菲亚特克莱斯勒集团合作，计划最早将于2017年底开始部署半自动的克莱斯勒Pacifica小型面包车。

这两家技术雄厚的公司遭遇尚且如此，可见激进的自动驾驶方案现在还不能被市场接受。车企方面，像通用（收购Cruise），福特（收购Argo），Uber（收购Otto），德尔福（收购Ottomatika）等则纷纷收购了至少一家自动驾驶公司。可以说现阶段试图独立于产业链存在的自动驾驶企业都要趟非常多的坑。

♣自动驾驶领域的竞争更像是一场席卷全球、旷日持久的军备竞赛，老牌汽车厂商、科技巨头以及新兴创业公司都在抢夺这个市场，对于创业公司来说能否借助老牌厂商的技术显得十分重要，如果能成功与某个厂商达成合作，为其提供自动驾驶模块，那企业盈利的可能将大大提升。

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